Hilo Oficial Formula 1

Recuerdo del primer mensaje :

actualidad de formula uno

Heikki Kovalainen, después de mucho
buscar, ha decidido prescindir de cualquier representante que le
gestione su carrera en la máxima competición.



Hasta que la FIA prohibió a Flavio Briatore ejercer como manager en la F1, el ex piloto de McLaren disfrutaba de los sevicios del magnate italiano para
gestionar y administrar su presente y su futuro en la F1. Pero según ha
afirmado al diario Turun Sanomat, el piloto finlandés ha sido el
encargado de llegar a un acuerdo con Lotus y firmar su propio contrato
de 2010. "Decidí hacer todas las negociaciones por mí mismo", explica Kovalainen. "Para mí es muy importante saber exactamente lo que estoy firmando".Decidí hacer todas las negociaciones por mí mismo"

"Yo sé lo que hago y eso me da tranquilidad", admitía el piloto de Lotus.
Cuando se constató de que su contrato con McLaren llegaba a su fin, el piloto hizo varios intentos en la desaparecida Toyota y en Force India. Y también probó a llamar a Mike Gascoyne, directivo de Lotus. "Le Pregutné cuál era la situación de Lotus y le dije que estaba interesado en escuchar su propuesta", comenta Kovalainen.
Ahora asegura estar "bastante satisfecho" con el acuerdo alcanzado con la escudería Lotus y que tanto él como su compañero Jarno Trulli recibirán el sueldo pactado.





Heikki Kovalainen, piloto de Lotus

Impaciencia. Desesperación. Nerviosismo
¿No duermes por las noches pensando en quién ganará en Bahrein? ¡No te
preocupes, intentaré desvelarte en este análisis quién es quién en F1,
y haciendo qué, claro. Eso sí, si luego no acierto, no me busques por
la calle, ¿vale?





Mienten hasta cuando te dicen la hora

Han pasado unas horas desde que dejamos Montmeló mi compañero Branimir y yo.
Han sido unos ‘tests’ muy intensos, y bastante duros, porque el tema de
hacer un directo es bastante complicado y estresante. Que si bandera roja; que
si Meganito mejora su tiempo; qué si Fulanito llevaba neumáticos nuevos, etc.
Pero la conclusión es que ha valido la pena, porque te toca estar al tanto de
todo los detalles. Así que cuando escuchas eso de que los tiempos no quieren
decir nada, te echas las manos a la cabeza.
Como siempre, la gente abusa de los tópicos, y se gustan mucho cuando dicen
que los tiempos de las pruebas no sirven de nada, porque nadie sabe lo que se
está probando. Pero como dice mi amigo Branimir: “en F1 mienten hasta cuando
te dicen la hora”. La primera gran mentira es eso de que las pruebas no
quieren decir nada. No me creo nada. Dicen mucho. Por eso, a cualquier ingeniero
que le citen el dichoso dicho se reirá un rato largo, y pasará a otra cosa.
Es verdad que no sabemos en qué condiciones están probando, que peso llevan
en el coche, y si falta un escalón aerodinámico extremo en alguno de los
monoplazas, pero con estos días por Barcelona ya nos hacemos una idea de quién
cortará el bacalao esta temporada, y quién es, en estos momentos, más rápido.
Cambios en el reglamento

La principal novedad este año, es que no se puede repostar. Eso significa que
el coche debe de llevar los 150/160 Kg., que se gastarán por GP, desde la salida
de la carrera. Por ello, los neumáticos han tenido que rediseñarse sobre la base
del año pasado, y serán un poco más duros.
La otra novedad, es que la calificación será con los coches descargados, y
por tanto, el ‘poleman’ será el hombre más rápido, sin correcciones de cargas y
ese tipo de historias que vivimos en años pasados.
La reglamentación respecto de neumáticos no ha variado ostensiblemente, por
tanto durante la carrera, los pilotos deberán montar los dos juegos de gomas, el
principal y el opción. Además de eso, la única variación existente, es que los
10 primeros, los que han pasado a la Q3, deberán montar los mismos neumáticos
con los que consiguieron su mejor tiempo. Subrayo esto, para señalar que en la
Q3, no vale marcar una vuelta rápida con los blandos y luego meterse y cambiar a
gomas duras para el inicio de carrera.
Por tanto, una vez explicado estas 2 variaciones tan importantes en la
reglamentación, podemos ver que hay dos ámbitos muy diferenciados donde los
monoplazas deben de rendir en las mejores condiciones: a) la calificación con el
coche descargado, y b) la carrera con el coche cargado de 150/160 Kg de gasolina
que irán consumiéndose durante la carrera.
Cuidando los neumáticos. Soluciones
Eso sólo quiere decir una cosa, que hoy en día lo más importante será
controlar el desgaste de los neumáticos. Por ello, hemos visto soluciones de
todo tipo. La principal, y mejor, a tenor de los resultados, sería la de
Ferrari.
El año pasado se permitía modificar la incidencia del alerón delantero un par
de veces por cada una de las vueltas, a través de un botón que disponía el
piloto en el volante. Era una de las soluciones, junto con el KERS, para
facilitar los adelantamientos. Pero al igual que el KERS, fue un absoluto
fracaso de la FIA. El tema es que el año pasado no se utilizó prácticamente
puesto que los megadifusores, y la estela que creaban estos, dificultaron más si
cabe el tema de los adelantamiento.
Pero este año Ferrari le encontró una utilidad. Pensó, que al igual que en
los ‘pit stops’ cuando tienes un poco ‘tocadas’ las gomas te
cambian la incidencia del alerón, este año se podía utilizar esa función para
cuidar los Bridgestone, poner un poco más de alerón donde se necesite, para que
el coche deslice menos, y quitarlo en las rectas para ganar velocidad punta. Y
por lo que parece, el tema está ayudando. De hecho, McLaren, o Renault ha
incorporado este tema en los entrenamientos de Barcelona dando sus frutos.
Hay un rumor, también alrededor de McLaren, que dice que esa toma de aire que
hay en el morro de McLaren, sirve para algo similar. Sí, esa que se ve detrás de
la antena de datos. Es decir, es una especie de conducto que llega hasta el
alerón trasero, y recorre el coche por debajo del 'copckit'. Por eso, su
aleta de tiburón llegaría hasta el alerón trasero, para camuflar ese conducto.
La función que tendría es abrir o cerrar ese tubo que atraviese el coche, para
generar más ‘drag force’ o menos, en función de la carga aerodinámica que
se necesite, ayudar así a cuidar las gomas, y ganar más velocidad punta en
secciones determinadas. En cualquier caso, ya digo que sólo es un rumor.
Barcelona es el circuito TOTAL
Por otra parte, si los equipos se dejan Barcelona para el final, es porque es
el circuito total. Tiene de todo, curvas lentas, rápidas, y es en las curvas
rápidas de Barcelona donde puedes comprobar si tu conjunto
neumáticos/aerodinámica/chasis está equilibrado. El coche que funciona bien en
Barcelona, funciona bien en todos lados. Eso se podría aplicar a circuitos como
los de Malasia, Turquía o Silverstone.
Pero Malasia está muy lejos, Turquía nos gusta a los equipos por el tema
logístico y su situación geopolítica, y en Inglaterra llueve como en Jerez, pero
(casi) todos los días del año. Así que sólo les queda Barcelona. Además, los
equipos tienen bases de datos sobre Montmeló en todas las condiciones posibles,
y cuando hay que analizar rendimientos, necesitas patrones establecidos con
anterioridad.
Así pues, me propongo analizar a los equipos que se presentan como posibles
ganadores del mundial en estos 2 ámbitos, la calificación y las tandas largas,
para ver quién se podría mandar en Bahrein.









Finaliza la pretemporada 2010

Un personaje cerca de la leyenda



El director de comercial de Force India
F1 Team, Ian Phillips, ha dejado de realizar sus funciones dentro del
conjunto con sede en Silverstone, después de 19 años.



Entre sus labores para el equipo, que comenzaron con Jordan Grand
Prix, Ian ha sido responsable de la adquisición de patrocininadores, de
la dirección comercial y de llevar las negociaciones con la FIA y con
la FOM, además de estar detrás de la contratación de más de 50 pilotos
para el equipo.
Ian posee una larga y rica experiencia en el automovilismo, habiéndose convertido en el editor más joven de Autosport en 1973.
En 1976 se unió a Donington Park como Director del Circuito,
supervisando la reapertura de la pista después de varios años de cierre.
Phillips, llegó a ser el administrador del fondo para el Tratamiento
del Cáncer Gunnar Nilsson, después de haber estado muy cerca del piloto
sueco, que falleciera el 20 de Octubre de 1978 con 29 años de edad.
Después de eso, Ian regresó al periodismo y durante los siguientes
ocho años trabajó como periodista autonomo y relaciones públicas -
colaborando con empresas tales como March Engineering, Marlboro y
Bridgestone.
Ian siguió ejerciendo estas funciones hasta que Robin Herd - el
fundador de March - le preguntó si le gustaría ser el jefe del nuevo
equipo de Fórmula 1, March F1 Team.
Ian ayudó a establecer y dirigir el equipo durante el primer par de
años, continuando en el mismo papel cuando el equipo se convirtió en
Leyton House Racing en el año 1989.
En 1990, Ian se trasladó al nuevo conjunto 7-Up Jordan como director
comercial, iniciando una larga amistad con Eddie Jordan. Desde entonces
ha estado con el equipo, trabajando duramente en el aspecto comercial,
atrayendo importantes compañías como 7-Up, Sasol, Benson & Hedges,
Deutsche Post World Net y cientos de otras empresas más pequeñas.
El equipo Force India F1 Team, le desea a Ian el mayor de los éxitos en sus futuras actividades.






Philips exultante con la pole de Fisichell

Pedro Martínez de la Rosa llegó a la F1 en 1998
tras una trayectoria deportiva en categorías inferiores difícil de
igualar. Los pilotos españoles de su época no tenían las facilidades
que tienen los de ahora para llegar a la F1, pero Pedro se sacrificó, trabajó de lo lindo, emigró a Inglaterra y a Japón, y ganó campeonatos a tutiplén, para ganarse por derecho propio un lugar en la F1.
Caundo todavía era menor de edad, De la Rosa ya había sido subcampeón del mundo de coches teledirigidos además de dos veces Campeón de Europa. A los 17 años, tras participar en varios campeonatos locales de karting, fue elegido por la Federación Española de Automovilismo para el programa de formación de pilotos. Con ellos debutó en monoplazas a los 18 años, ganando la Fórmula Fiat, para pasar en 1990 al campeonato Fórmula Ford 1600 que también venció a la primera.
Tras terminar en cuarta posición en 1991 en el Campeonato de España de Fórmula Renault, De la Rosa se fue a Inglaterra en 1992 para continuar demostrando sus dotes al volante. Allí estuvo tres años, en el primero de los cuales (1992) fue campeón nada menos que de la Fórmula Renault británica, la Fórmula Renault Europea, y del Privilege Fórmula 3 Festival.

En 1995, 1996 y 1997, Pedro se fue a Japón, donde se ganó a pulso el apodo de Nippon Ichi, que significa “el número 1″. Según llegó, una vez más, venció el Campeonato Japonés de Fórmula 3, pero fue en 1997 cuando el catalán demostró la pasta tan especial de la que está hecho, ganando los dos campeonatos más importantes de Japón el mismo año: La Fórmula Nippon (Campeonato japonés de F3000) y el All-Japan GT Championship (Campeonato Japonés de coches Gran Turismo). Todo ello le valió para entrar en 1998 en la F1, como piloto probador y reserva de Jordan Grand Prix.
Lamentablemente, el caso de Pedro en la F1 ha sido el típico del gran piloto cuyo talento no ha podido explotar por pilotar coches muy mediocres. En 1999 y 2000 pilotó para Arrows, un equipo con graves problemas de presupuesto. Aún así, Pedro mostró destellos de su rapidez al puntuar en su primer Gran Premio o rodar en posiciones de podio en el GP de Australia del 2000 hasta que falló la caja de cambios.

En el 2001 y 2002, Niki Lauda fichó a Pedro de la Rosa para que pilotara para Jaguar, logrando el primer año un quinto y un sexto puesto en Italia y en Canadá respectivamente, con un coche que tampoco cumplió con las expectativas.

En el año 2003, el equipo McLaren decidió fichar al catalán como piloto de pruebas, equipo en el que ha permanecido hasta finales del 2009. En ese tiempo, Pedro pilotó en Bahrein en 2005 sustituyendo a Juan Pablo Montoya (que estaba lesionado) logrando la quinta posición y la vuelta rápida en carrera, mientras que en el 2006 sustituyó al colombiano en las últimas ocho pruebas de la temporada, logrando la segunda posición en el GP de Hungría.
Durante esos años en McLaren, en donde vivió la tormentosa relación entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton en 2007, Pedro se convirtió en una pieza fundamental en los éxitos de McLaren, aunque el equipo inglés nunca quiso satisfacer su tremendo deseo de ser piloto oficial. Así que Pedro continuó buscando un volante, hasta que Peter Sauber le ha ofrecido uno para el 2010.

Para que no se marchara, McLaren le ofreció un sueldo que no cobran la mayoría de pilotos de la F1, pero a sus 38 años, Pedro ha dejado claro que prefiere tener otra oportunidad de pilotar en F1 antes que quedarse en McLaren
con un sueldo espectacular y su futuro asegurado, pero sin pilotar. Es
un PILOTO DE CARRERAS con mayúsculas, que ha preferido correr a pesar
de perder mucho dinero.
Por lo tanto, el piloto más feliz en la parrilla de Bahrein no será ningúno de los muchos pilotos debutantes, será Pedro de la Rosa, un piloto que según los expertos y los que han trabajado con él, habría sido Campeón del Mundo de F1 si hubiera tenido el coche adecuado, y que será en 2010 el piloto de más edad junto con Michael Schumacher. Precisamente la última carrera de De la Rosa y Schumacher fue el GP de Brasil de 2006, aunque la “retirada” de Pedro no fue precisamente voluntaria…

Palmarés en F1:
Lugar y fecha de nacimiento: Barcelona / 24-02-1971
Carreras disputadas: 72
Victorias: 0
Podios: 1
Puntos: 29
Vueltas rápidas: 1
Poles: 0
Campeonatos del Mundo: 0

Juan Manuel Fangio es, sin ninguna duda, uno de
los pilotos más significativos de la historia de la Formula 1.
Convertido en mito para los argentinos, hoy deberíamos recordarlo como
lo que es, uno de los grandes, uno de los mayores ídolos del Gran Circo.



Lugar y fecha de nacimiento: Balcarce, (Argentina) un 24 de junio de 1911.
Nacionalidad: Argentina
Carreras disputadas: 51 oficiales y 16 no oficiales
Victorias: 24
Podios: 32
Vueltas rápidas: 23
Poles: 29
Campeonatos del Mundo: 5
Primer gran premio: GP Reino Unido 1950
Primera victoria: GP Mónaco 1950



Los años han hecho mella y probablemente
esa sea la razón de que hoy se recuerde al grandísimo campeón como una
sombra más lúcida para periodistas, expertos y aficionados de aquella
época que para los seguidores de la F1 de hoy. Sin embargo, el
argentino es una leyenda del automovilismo que siempre marcará los
libros de historia del deporte como uno de los mejores pilotos del
mundo, superado en número de títulos únicamente por el Kaiser. Sus
estadísticas le sitúan como el piloto con mejor media de victorias, 24
de las 51 que disputó, casi el 50% de las mismas.







Sus comienzos, como los de toda buena leyenda, fueron duros.

Hijo de una familia pobre de inmigrantes
italianos, tuvo que abandonar la escuela a los 13 años para comenzar a
trabajar en un taller mecánico y ayudar a los suyos. Hasta ese momento,
Fangio era aficionado al fútbol y por ello fue apodado como “El
Chueco”, pero fue ahí, en un pequeño espacio rodeado de motores,
bujías, neumáticos y volantes, donde nació su interés por el motor.
Después se convirtió en mecánico de la agencia Studebaker de Miguel
Viggiano, donde se preparaban coches de carrera. Ese fue el lugar donde
Fangio aprendió todos los conceptos necesarios de mecánica y realizó
sus primeros pinitos en la conducción, rodando de pueblo en pueblo
recogiendo las piezas necesarias. Sufrió una pleuresía y tuvo que estar
un año entero en cama, pero a los 21 años y con la ayuda de su familia
y amigos, consiguió montar su propio taller, que le proporcionó el
primer dinero necesario para iniciarse en la competición.

Su primera carrera la disputó en 1929, acompañando
a Manuel Ayerza sobre un Chevrolet ´28 cuatro cilindros, pero su
primera carrera oficial no tuvo lugar hasta 1939 en Necochea
(Argentina) con un Ford V8 motor `38, demostrando que no era
simplemente un debutante.

En 1940 recibió su primer título nacional y ya se
auguraba su futuro prometedor. En 1942 gana la competición Mar y
Sierras de Turismo de Carretera, que sería su última carrera hasta
terminada la Segunda Guerra Mundial.Durante la guerra, el hambre y la
escasez de recursos arrastraron sus consecuencias al automovilismo. El
argentino se dedicó a los negocios durante el parón de las
competiciones, pero fue uno de los primeros en volver cuando regresaron
las carreras, en 1947. Sus numerosas manifestaciones de calidad le
brindaron el apoyo del Automóvil Club de Argentina., que le dio la
oportunidad de subirse a un Maserati ese año y competir contra los
mejores pilotos italianos del momento.







Un gran campeón de Fórmula 1:

En 1950 nace la Formula 1 como deporte oficial y Juan Manuel Fangio es fichado por Alfa Romeo
junto con Nino Farina para honrar a la escudería italiana. Su primer
Gran Premio lo gana en Mónaco. Tuvo muchas opciones para quedar campeón
en su año debut, pero tras una rotura en el Gran Premio de Italia,
queda subcampeón por detrás de su compañero de equipo.
Un año después consiguió su primer campeonato mundial con el
Alfa Romeo 159 en el Gran Premio de España, en Pedralbes. Aquella sería la última carrera de la escudería italiana.


Al año siguiente, en 1952, comenzó su andadura con Maserati
pero sufrió un gravísimo accidente en Monza donde se fracturó el cuello
y varias costillas, lo que le inhabilitó para la competición.


En 1953 vuelve a ganar el Gran Premio de Italia y consigue ser de nuevo subcampeón del mundo.


En 1954 Fangio se une a Mercedes,
equipo con el que se entendió perfectamente desde el primer momento. La
unión de un gran talento con la calidad de los monoplaza le sirvieron
en bandeja su segundo mundial, que vendría seguido de otros 2 títulos
consecutivos en las siguientes temporadas. Compartió la escudería con
Sterling Moss, que idolatraba al argentino así como la gran mayoría de
sus rivales.

En la siguiente carrera desarrollada en Monza
tuvo lugar una de las más importantes catástrofes de la Formula 1. Un
accidente en el que Fangio se vio envuelto indirectamente provocó la
muerte de 81 espectadores. Mercedes se retiró del automovilismo tras la
tragedia y la continuidad de la Formula 1 peligraba en manos de los
gobiernos europeos.



Finalmente, se consiguió que la competición
continuara con vida y el argentino encontró un nuevo equipo donde darlo
todo en 1956, Ferrari, donde logró su cuarto título
mundial. Para los analistas de F1 de aquella época, éste fue el
campeonato en el que pudimos ver a Fangio en estado puro, su máxima
aportación al automovilismo y su competición más espectacular.

En 1957 Fangio vuelve a la escudería que le había
dado su primera oportunidad. Con un Maserati 250F, consigue su quinto y
último campeonato mundial en Nurburgring, tras una complicada carrera
en la que estuvo apunto de perder el mundial.



En el año 1958, Fangio es secuestrado en La Habana
por un revolucionario cubano que quería llamar la atención sobre la
pésima realidad de su país. La situación se volvió un tanto irrisoria
ante unos secuestradores que admiraban al piloto, que estableció una
magnífica relación con ellos, quienes lo devolvieron sano y salvo un
día después. El argentino destacó en todo momento lo bien que había
sido tratado e incluso pidió al general Fernández Miranda que no fuera
muy severo con ellos. Éstos le invitaron a volver a Cuba cuando la
revolución hubiera triunfado y el piloto regresó a Cuba en los ’80 y se
reunió con sus secuestradores.





Para llegar primero, primero hay que llegar.

Una de las frases más celebres de la Formula 1
nació de la boca del argentino, que cumplió a rajatabla una frase que
le otorgó 24 victorias de las 51 carreras oficiales que disputó y una
larga vida junto a los suyos. Sus rivales lo admiraban no solo por su
velocidad e impecable pilotaje, sino por su caballerosidad en la pista.
Los miembros de sus escuderías siempre destacaron el compañerismo del
gran piloto argentino, que nunca dejó de reconocer el mérito de los
mecánicos de su equipo como parte imprescindible de sus logros. Fue
grande y humilde a la vez, y por ello se convirtió en una de las
mayores leyendas del deporte argentino.


Su muerte en 1995 conmocionó a toda la sociedad
mundial que todavía no se había repuesto de la pérdida de Ayrton Senna.
Murió rodeado de su familia y amigos y por supuesto de un país que
siempre lo amó. Sus restos descansan en el Panteón Familiar del
cementerio de Balcarce, su ciudad natal, junto a sus padres y hermanos
fallecidos.

Horner de Red Bull y Ferrari reclaman a la FIA

Nuevo sistema que hace "desaparecer" el alerón trasero en las rectas

Sustentación es una palabra mágica
en la aeronáutica,porque gracias a este principio los aviones se mantienen en el
aire y cada día transportan a millones de personas en todo el mundo.

La Fórmula 1 es tan avanzada como la
aviación militar, pero usa la sustentación en coeficientes negativos, es decir
si en un avión las alas nos mantienen en el aire, en un monoplaza el ala en
lugar de elevarnos nos pegará al suelo (dándole la vuelta).

Un ala invertida es lo que los bólidos de
F1 son en realidad, buscando desesperadamente la carga aerodinámica (downforce)
que les pegue más y más al asfalto y así poder tener un paso por curva, que
ningún otro objeto posee sobre la faz de la tierra.

Para conseguir este efecto los monoplazas
usan los alerones, el fondo plano, los difusores y la propia carrocería, pero en
realidad todo esto es útil en las curvas, pero ¿qué efecto producen en las
rectas?.

Los alerones ofrecen una resistencia al
avance que “frena” a los coches (un camión tiene mejor penetración que un F1), y
esto resta velocidad.

Solución, eliminemos el alerón en las
rectas pero... ¿cómo? si la FIA prohibe elementos móviles salvo los pequeños
flaps delanteros.

Hasta que la federación incrementó los
controles los alerones traseros, estos se “doblaban “ hacia atrás en las rectas
(mediante deformación progresiva y materiales con “efecto memoria”) dejando de
ofrecer resistencia para volver a su posición inicial en las curvas, ahora se
busca esto mismo a través de otro ”truco” aerodinámico.

Cuando un avión entra en perdida,
pierde su capacidad de mantenerse en el aire, en la F1 es efecto es el contrario
por lo que dejara de ofrecer resistencia.

McLaren ha desarrollado un elaboradísimo
paquete aerodinámico en su tren trasero, que usa el aire que entra por la
alimentación del motor y lo canaliza por su prominente aleta de tiburón (que no
es plana como en Ferrari o Red Bull) hacia el radiador de aceite situado este
año encima de su estrecho y largo cambio, saliendo justo a la altura del perfil
inferior del alerón trasero en combinación con el aire caliente de los tubos de
escape, llegando a explotar al máximo el trabajo del doble difusor en
combinación con los elementos de la suspensión (que son a su vez
mini-alerones).

¿El resultado de toda esta
maquiavélica genialidad aerodinámica? la parte trasera entra en
pérdida y el alerón trasero deja de ofrecer resistencia en las rectas de los
circuitos.

Esto podría explicar las declaraciones de
Alguersuari a La Gaceta cuando afirmaba que los británicos “nos sacan a todos
6 o 7 Kms en las rectas”.

Si bien Red Bull a Vettel le da alas, este
año McLaren ha optado por quitarlas, demostrando en las pistas una velocidad
inalcanzable para el resto a la vez que un consumo de su motor Mercedes mínimo.
Si logran mejorar su consumo de neumáticos serán uno de los enemigos más duros
de batir por Ferrari, Red Bull y Mercedes.


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2010 Barcelona Test McLaren Hamilto

Desmienten su participación en la construcción de aviones militares








Zoran Stefanovich



Sin
mencionar el hecho que los ha excluido de participar en el mundial 2010
de Formula 1, el equipo serbio Stefan GP ha criticado los informes que
ponen en duda los méritos y credenciales de su empresa matriz AMCO. En
dos informes separados, el diario de Colonia Express, afirmó esta
semana que la empresa AMCO colaboró con la Fuerza de Defensa
(Bundeswehr) de la antigua Alemania Federal con aviones.



Además, el diario alemán añade que la empresa serbia también
colaboró con la Agencia Espacial Europea en el lanzamiento del cohete
Ariane 5. El máximo dirigente de Stefan GP, Zoran Stefanovich, ha
reaccionado insistiendo en que los informes, según el serbio, "no se basan en hechos, sino en la especulación y en la mala traducción".
Sin embargo, la traducción al inglés tenía como titular 'offiicial
demanti'. "Demanti" no es una palabra inglesa, sino que proviene del
latín, pero en muchos idiomas se ha traducido como "rechazo". Mientras
que el diccionario de Latín-Español, recoge la palabra "demanti" como
confianza.
Por su parte, Zoran Stefanovich sigue desmintiendo que haya participado en la construcción de aviones militares alemanes. "La
información correcta es que solo uno de nuestros mecánicos ha
participado en la preparación de un motor para una empresa alemana, y
que además, resultó ser un avión no tripulado", comentó el serbio.
El equipo de Stefan GP añadió que no "tiene ni idea" de
como el diario Expres ha relacionado la escudería serbia con otras
empresas que el rotativo ha mencionado, y hace hincapié en las
fotografías que ilustraron el texto del diario alemán. "Las
ilustraciones sobre nuestra base y personal en Serbia fue mal entendido
y utilizados maliciosamente por el diario sensacionalista. Su único
objetivo fue desacreditarnos", concluyó Zoran Stefanovich.





Zoran Stefanovich











































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Lewis Hamilton ha confesado que pensó en abandonar la Fórmula 1
después de que los comisarios descubriesen las mentiras de su equipo en
el Gran Premio de Australia de 2009.
"Sentí que tal vez no debía estar en el deporte. No era un deseo de
dejar el equipo, sino de dejar de correr", ha asegurado en
declaraciones a 'The Guardian'.
"Durante un segundo pensé: 'Esto es demasiado, ¿cómo me recupero?'.
Pero tras el apoyo de mi familia, mi equipo, los fans, pensé: 'Cometí
un error, pero toda este gente y su apoyo me dan una segunda
oportunidad'", comentó Hamilton.
McLaren lo negó pero unas grabaciones demostraron que hubo estrategia de equipo
McLaren aseguró en el GP de Australia de 2009 que no había dado consignas a Hamilton para que se dejara adelantar por Jarno Trulli (Toyota), con el coche de seguridad en la pista.
Las grabaciones de las conversaciones entre el equipo y el piloto
demostraron que sí hubo esas consignas, lo que llevó a los comisarios a
excluir a la escudería de la carrera y a un posterior Consejo Mundial a
decretar una sanción por tres carreras, posteriormente suspendida.
"Cuesta enfrentarse a la gente cuando sabes que, en cuanto les des
la espalda, hablarán sobre ti (...). Poco a poco comencé a darme cuenta
de que no todo era energía negativa y de que tenía el apoyo y el
respeto de la gente. Eso me hizo más fuerte", apunta Hamilton, campeón
del mundo en 2008.
Hamilton parece lamentarse en el paddock.

Pedro de la Rosa asegura que tiene "buenos recuerdos de Bahrein", ya
que ha sido en este trazado, donde la temporada 2010 dará comienzo, en
el que ha conseguido buenos logros, como la vuelta rápida del Gran
Premio de 2005. Además de disputar esa carrera, De la Rosa hizo
algunas pruebas en el circuito de Sakhir más recientemente, pero el
trazado tendrá algunas variaciones debido a la nueva sección que se ha
añadido.


"En 2007 también estuve allí entrenando dos días, aunque la
sección que se ha añadido lo convertirá en un circuito nuevo porque
tendremos que adaptar el nivel de adherencia", declaró el español.

De la Rosa señaló como mejor aspecto del circuito que "se puede adelantar.
Hay tres largas rectas, seguidas de curvas donde hay que frenar muy
bruscamente. Ante todo, lo que quiero es meterme en la lucha, porque es
lo que más he echado de menos".


Sobre el nuevo monoplaza de su equipo, el español señaló que
todavía no sabe en qué tipo de circuito podrá rodar más velozmente,
pero lo que sí espera es ver diferentes estrategias por parte de cada
escudería, lo que haría que las paradas en boxes fueran un aspecto muy
interesante en las carreras de 2010.


"Es difícil anticipar qué circuito puede ser más favorable a
nuestro coche, pero en cualquier caso será interesante ver las
estrategias y cómo los equipos reaccionan a las estrategias de los
rivales en carrera. Dado que no se puede repostar, el equipo puede influir mucho más", afirmó.


Por último, el catalán se mostró optimista tras haber conseguido
tiempos competitivos en todos los circuitos en los que se disputó la
pretemporada: "Por eso tengo confianza en este arranque de
temporada. He cubierto muchos kilómetros con el equipo y hemos
aprendido mucho. Bahrein supondrá mi regreso a las carreras y no veo la
hora de empezar", finalizó.

Antes de comenzar con un nuevo mundial siempre es importante tener
en cuenta algunos números, si bien esta serie llega bastante sobre la
hora, se le considera interesante tanto por el lado de lo difícil
que resulta forjar cifras, como por las diferentes apreciación que cada
quien pueda tener. A la vez que se deja en claro que el objetivo del presente es permitir a los lectores un elemento más con el cual "jugar" a poco de que comience el torneo.




Desde un principio puede apreciarse que se consta de 102
vencedores, de los cuales 10 corresponden a aquel intento por la
dirección del mundial en sus inicios por hacerse con el rótulo de "internacional", dado que sólo la competencia estadounidense se disputaba fuera del territorio europeo.
Siendo uno de ellos quien desplaza de la primera plaza a Juan Manuel
Fangio, aunque esto al tratarse de un análisis estadístico no quita
mérito a Lee Wallard, aunque se reconoce que para la estadística
importante sólo pasa a ser un dato menor.


Con el correr de la lista se destaca que sólo 11 de los 20
pilotos en activo que han participado en competencias anteriores
cuentan con al menos una victoria. Siendo considerable que 5 de ellos
apenas han repetido el éxito en más de 10 oportunidades. Así mismo los
vencedores en ejercicio se circunscriben a 7 de los 12 equipos, lo cual
recae paradójicamente nuevamente en la regla de "la mitad más uno" para marcar las exiguas diferencias que hay en el parque entre ganadores y no ganadores. Siendo en este caso último indiferente si son equipos nobeles o no.


También resalta el modo en que la lista se transforma al pasar
de primar los porcentajes de victoria en lugar de las victorias
absolutas. Por citar sólo algunos casos, Fernando Alonso cae del 11º al 18º puesto, mientras que Sebastian Vettel pasa a subir del 43º al 24º lugar, haciendo lo propio hombres como Lewis Hamilton (23º a 11º) y Giuseppe Farina (43º a 17º), aunque podría decirse que "el paso del tiempo pone (medianamente) las cosas en su lugar", aún así Nigel Mansell pasa de un brillante 4º puesto a un poco demostrativo 15º, tal cual Niki Lauda (de 6º a 19º). Resultando
como primera conjetura de valor, que aquellos que han disputado pocas
competencias y han ganado un puñado de las mismas, se sobreponen a
quienes han seguido en la pugna por incrementar sus estadísticas, siendo digno caso de mención el de los vencedores de las "500 Millas de Indianápolis" por sobre Jarno Trulli, Jean Alesi y Olivier Panis.


Como resguardo a quienes destacaron en tiempos de menor cantidad
de carreras por temporada se menciona que aquellos pilotos hubiesen
destacado en un nivel semejante, puesto que posiblemente sólo se les
vería mermada la cifra que presentan en este análisis, y ello (a entender del autor) se debe a que al incrementar el número de intentos las posibilidades de ocupar posiciones intermedias, sin que estás sean una mala colocación a fin de cuentas, se ven multiplicadas.
Como caso de ello se expone a los máximos campeones de la tabla; Fangio
con una efectividad del 47,06 %, cuenta con una media poco menor que la
de Michael Schumacher, siendo ambos dominadores de su tiempo y hombres que por momentos no encontraron rival en pista.


Así mismo se destaca el particular impacto que han tenido en todo
este análisis las posibilidades y tiempos en que cada quien estuvo,
puesto que las realidades son palpables más allá de los números;
mientras que los hombres que se disputaron triunfos en los `70 y
`80 se encuentran dispersos por toda la tabla, los de los `50 y `60 se
encuentran en situaciones más extremas, tal el caso de los de los `90 y
2000.


Por último se invita a todos los lectores a exponer sus ideas al respecto; y como segunda reflexión, se cita al hombre que ha marcado a fuego el deporte con su sencillez y sabiduría:





Dedicado a shevek, cuya inquietud motivo la confección del presente.

Fernando Alonso no sabe por quién
apostaría su dinero como vencedor en Bahrein, aunque el piloto ovetense
piensa que Red Bull es ligeramente superior a los demás de cara a la
prueba del domingo que abrirá la temporada 2010.



"Creo que los Red Bull estuvieron un poco por delante en los últimos test", declaró el piloto de Ferrari, quien ha sido señalado como el favorito para Bahrein por alguno de sus rivales.Bahrein es un circuito inusual por lo que es difícil apostar por un ganador"

El español añadió en una entrevista concedida a la emisora de radio,
Cadena SER, que Red Bull, con Sebastian Vettel y Mark Webber al volante
"han sido muy fuertes hasta ahora, pero Bahrein es un circuito inusual por lo que es difícil apostar por un ganador".
Más allá de la carrera de este fin de semana, el asturiano de 28 años predice una reñida batalla por el título."Habrá cuatro o cinco pilotos en la lucha. Me gustaría saber quién será el campeón", sonrió.Vamos a trabajar duro para no decepcionar a nuestros fans"

Alonso insiste en que no estará personalmente decepcionado si
finalmente no es capaz de iniciar su nueva andadura con Ferrari
añadiendo otro título a sus dos entorchados mundiales. "Esto es deporte, no todo es dos más dos", explicó. "Ganar
un campeonato del m





Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Mark Webber

undo no es una cosa lógica y no sería una decepción,
aunque vamos a trabajar duro para no decepcionar a nuestros fans".

El monoplaza de Sebastian Vettel ya
tiene nombre propio. A sus 22 años, el piloto alemán nos tiene
acostumbrados a no conformarse con el nombre común de sus bólidos, en
este caso, el RB6.



El subcampeón de 2009 nos sorprendía el pasado año con su "Kate's Dirty Sister" (La Hermana sucia de Kate), ya que, según el alemán, era mucho más rápida que su predecesora 'Kate'.Sebastian Vettel es exactamente lo que la F1 necesita"

Dar a sus coches nombres femeninos es una de las supersticiones de Vettel. Por eso, este año el RB6 se llamará "Lucious Liz" (Seductora Liz). Pero no es esa la única manía del joven piloto
de Red Bull. Siempre se sube a su bólido por el lateral izquierdo y
desliza una moneda de la suerte por debajo de los cordones de sus
botas. "Si pudiera diseñar una superestrella, Sebastien sería el resultado", señala Bernie Ecclestone ante las extravagancias del joven. "Él
es exactamente lo que la F1 necesita: es joven, un súper piloto con
talento inteligente pero no arrogante, popular entre el público y bueno
con los medios de comunicación, normal pero muy profesional", agrega el patrón de la F1.



Sebastian Vette

Ni el regreso de Michael Schumacher, ni
el motor Mercedes, ni los últimos podios logrados en 2009, ni el título
de constructores de dicho año hacen pensar a Norbert Haug en un buen
comienzo de temporada: “No lograremos el podio en las primeras
carreras, pero definitivamente creceremos más tarde”, asegura al
periódico Allgemeinen Zeitung.



Los registros de Mercedes GP (antes Brawn GP) no han sido
sobresalientes en la pretemporada. El W01 no es el más rápido hasta
ahora, ni siquiera está entre los cuatro equipos más veloces. La
paciencia será la clave para la escudería, trabajando a medio plazo
para ganar. De momento, Michael Schumacher se relaja en su casa suiza
mientras espera el jueves, primer día de su regreso a las pistas, donde
dará una conferencia de prensa, seguro, muy esperada.
La guerra en Mercedes GP estará en sus propias filas: Nico Rosberg se ha atrevido a desafiar públicamente a su compañero de equipo, sin
importarle
cuántos mundiales acumule en su palmarés. Tanto es así que asegura que
todos los datos técnicos no serán compartidos entre los pilotos. El
equipo de ingenieros de Nico, capitaneado por Jock Clear, y el de
Schumacher, por Andy Shovlin, tendrán sus secretos durante el mundial,
a pesar de compartir garaje: “Es importante que todo el equipo esté
comunicado, pero cuando se trata de necesidades específicas, pequeños
detalles, hay cosas que es mejor quedártelas para ti mismo”, asegura Rosberg.
Willi Weber, veterano representante de Michael Schumacher, no tiene miedo a las palabras de Nico. Él lo tiene muy claro: su pupilo machacará a Rosberg. Y así lo dice en Der Taggespiegel: “Lo
primero que hay que hacer para ser piloto de carreras es controlar a tu
compañero de equipo. Para Michael, eso podría ser difícil en las
primeras dos o tres carreras. Pero una vez que se encuentre a gusto,
realmente no sé por qué Michael no podría batirle. Podrá, seguro”.






Michael Schumacher en Montmeló

Fernando Alonso inicia su andadura con el equipo más exitoso de la historia de la Fórmula 1, Michael Schumacher vuelve
a las pistas a pelearse con los jóvenes, cuatro campeones del mundo
compitiendo (algo no visto este siglo), y cuatro equipos con ocho
pilotazos capaces de luchar por la victoria. ¿Se puede pedir más para
animar este campeonato?

El retorno de Michael Schumacher, el piloto con los mejores números de la historia, es ya por sí mismo, todo un lujo para los seguidores se este deporte. A sus 41 años, un cúmulo de circunstancias han hecho que “el Kaiser” retorne al campeonato con Mercedes, y tres años de ausencia no serán un problema para un fuera de serie obsesionado con su estado de forma.

Por su parte, Fernando Alonso, al igual que Michael, llega a Ferrari tras lograr anteriormente dos campeonatos del mundo con Renault y ahora tratará de llevar a la Scuderia a lo más alto como hizo Schumacher, luchando precisamente contra el alemán sentado en una “flecha de plata”, flechas que retornan también a la F1 por primera vez desde que se retiraran victoriosos en 1955. El compañero del asturiano, Felipe Massa, vuelve a competir después de su espantoso accidente en el pasado Gran Premio de Hungría, y aunque todos esperan que sea superado regularmente por Alonso, dará mucha guerra, sobretodo en algunos circuitos, como Bahrein, en los que es rapidísimo.

El campeón del 2009, Jenson Button, quiere demostrar que es el mejor y no ha encontrado mejor manera que correr para McLaren como compañero del campeón del 2008, Lewis Hamilton. Y en Red Bull, uno de los equipos más fuertes en 2009, Sebastian Vettel y Mark Webber
tratarán de aprovechar la estabilidad en el equipo (el único de los
cuatro favoritos que no ha cambiado de pilotos) para luchar por el
título.
La guerra será total. Ningún equipo contará con la ventaja de Brawn en 2009 y hay muchas cuentas pendientes entre equipos, entre pilotos y entre propios compañeros de equipo, dinamita concentrada, vamos.

También habrá algunos cambios normativos este año. El más
importante, la prohibición de repostar combustible. Los coches saldrán
a la carrera con 160 kilos de carburante para rodar
cada vez más rápido según vayan consumiéndolo. Esta prohibición
premiará los pilotos que mejor cuiden sus neumáticos para mantener el
ritmo de carrera hasta cambiarlos (al menos un cambio es obligatorio
para cumplir con la obligación de utilizar los dos compuestos
designados para cada circuito), cambio que se hará en un abrir y cerrar
de ojos. Esto cambiará también la estrategia, porque los pilotos
tendrán que adelantar en pista, sin poder esperar a las paradas para
adelantar posiciones.
El otro cambio importante es la puntuación. Con el nuevo sistema de 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 se amplía a 10 los pilotos que puntúan, y se recompensan con más valor las victorias.
Y aunque parecía que no llegaba nunca, todo esto a la vuelta de la esquina…

Los rivales de McLaren están “mosca” por las innovaciones técnicas que ha mostrado el McLaren MP4-25 en su alerón trasero en los tests de Barcelona. Pero, ¿qué es lo que hace este nuevo alerón?


El alerón trasero de un F1 produce alrededor de una tercera parte del apoyo aerodinámico total de un F1
y permite altas velocidades de paso por curva rápida, aunque en las
rectas es un “lastre” que frena al monoplaza por la resistencia
aerodinámica que ofrece. Lo ideal sería que el alerón hiciera su
trabajo en curvas y en frenadas pero que no existiera en las rectas,
algo que podrían lograr si fueran legales los alerones traseros móviles.
Que un alerón trasero sea fijo obliga a los equipos a buscar un
compromiso dependiendo del circuito en el que se está compitiendo para
configurarlo de tal forma que ofrezca una buena relación entre agarre
en curva y resistencia aerodinámica en las rectas para buscar ser lo
más rápido posible a lo largo de toda una vuelta. ¿O eso era hasta
ahora?

McLaren parece haber logrado el alerón ideal.
Ofrece apoyo aerodinámico en las curvas pero no crea apoyo ni
resistencia aerodinámica en las rectas, pero ¿cómo es posible?

Como podeis ver en este gráfico, cuando aumenta la velocidad del
aire que pasa por debajo de un ala, el flujo de aire tiene tendencia a
separarse del alerón, reduciendo su eficiencia. Si aumenta más aún la
velocidad, ese flujo de aire se “rompe” del todo, entrando el alerón
“en pérdida” y reduciéndose drásticamente el apoyo y la resistencia
aerodinámica que crea.
Para evitar este problema, los F1 montan un flap por detrás del ala principal que permite un flujo de aire limpio para que el alerón trabaje normalmente.
La idea de McLaren ha sido la de intentar conseguir
que el alerón trabaje normalmente en curva y frenada pero que entre “en
pérdida” en las rectas, lo que le permite aumentar la velocidad del
coche en unos 10 km/h. Para conseguirlo, el MP4-25
canaliza un flujo de aire por el interior de la aleta de tiburón que
sopla por una ranura que hay en el flap del alerón trasero y que
consigue que a alta velocidad éste entre “en pérdida”. Lo que parece
tremendamente complicado es ajustar ese soplo para conseguir que entre
en pérdida únicamente en las rectas, lo que explicaría porqué McLaren colocó varios sensores en su coche en los tests para estudiar los flujos de aire.

Más intrigante aún es un rumor que ha corrido por el paddock.
Se dice que el aire que es canalizado por la aleta de tiburón hacia el
alerón trasero es alimentado por la entrada de aire que “casualmente”
presentaba el McLaren delante de la cabeza del piloto cuando estrenaron el nuevo paquete aerodinámico en Barcelona.
Pero lo intrigante no es eso, sino que el piloto podría en las rectas
manipular con la rodilla izquierda el conducto por el que circula ese
aire, para conseguir que el alerón entre “en pérdida” y lograr ese
extra de velocidad. Después, al llegar a la curva y comenzar a frenar,
el piloto movería otra vez el pie para recuperar el downforce necesario para las curvas.


Si esto fuera cierto, cualquier acción del piloto que alterara la
aerodinámica del coche entraría dentro de un vacío legal que podría
originar protestas en Bahrein. Las ideas de los ingenieros siguen poniendo en aprietos a los que crean las normas…

No pilotará durante los entrenamientos libres del viernes en Bahrein








Paul di Resta, piloto reserva de Force India



Paul
di Resta tendrá que esperar hasta los entrenamientos libres de
Melbourne para debutar como piloto de pruebas de Force India.



Aunque la escudería india le prometió pilotar los 90 minutos de cada viernes de Gran Premio, el piloto escocés tendrá que esperar su turno en la próxima carrera en Australia para debutar en la F1. El
GP de Bahrein está a la vuelta de la esquina y Adrian Sutil y
Vitantonio Liuzzi serán los encargados de hacer rodar los VJM03 en el
nuevo circuito remodelado.
Force India confirmaba este fin de semana que la pareja de pilotos titulares "tendrá que aprenderse la nueva configuración del circuito" y por ello Di Resta tendrá que ser paciente. "Creo que han hecho la pista más larga y lenta y yo no soy fans de este tipo de trazado. Amo las curvas de alta velocidad", comentaba Liuzzi.
Di Resta verá desde tierra la actuación de sus compañeros. "Aunque
no voy a pilotar durante los entrenamientos libres, Bahrein es una gran
pista. He corrido alli con la F3 y estoy deseando llegar", comentaba el piloto de la DTM.

Está remodelando sus instalaciones para albergar la F1








Circuito de Qatar



El
circuito Losail de Qatar tiene la esperanza de optar a una carrera de
Fórmula 1: “Por suerte, la Fórmula 1 está en nuestros planes”, dijo
Nasser bin Khalifa al-Attiyah, presidente de la Federación de auto y
motociclismo de Qatar.



El circuito del emirato árabe, que ya alberga la carrera de MotoGP,
se está remodelando para mejorar sus instalaciones y adaptarlas a una
posible carrera de Fórmula 1 futura: “Vamos a hacer lo que sugiera Whiting. Vamos a cumplir los requerimientos de la F1 antes de hacer una oferta de carrera”, aseguró al periódico Península.
Chalie Whiting visitará el circuito días después del inicio de la temporada 2010 de Fórmula 1.
El trazado está abierto a todas sus proposiciones para que, en unos
años, ellos mismos puedan organizar una nueva cita del calendario. Jean
Todt también tiene esperanzas en su incorporación al mundial: "Es
fácil que Qatar albergue una carrera de Fórmula 1. Es un asunto
comercial que tienen que resolver la FOM y los organizadores locales".

Fernando Alonso busca recuperar la gloria perdida
Tres pilotos y una escudería españoles, nuevas reglas y el retorno de Michael Schumacher
marcan la cita

El Gran Premio de Bahrein abrirá este domingo el Mundial 2010 de Fórmula 1, marcado por la presencia de Fernando Alonso en Ferrari, con la que busca recuperar una gloria perdida en los últimos años, en un campeonato con marcado acento español, con nuevas reglas en busca de aumentar los adelantamientos y el retorno del alemán y siete veces campeón del mundo, Michael Schumacher.

El 2009 fue una de los eventos más aburridos de los últimos tiempos en el 'gran circo'. BrawnGP y su doble difusor dominaron ampliamente la primera parte y acumularon la suficiente ventaja para 'dormirse' en el resto de campaña ante los errores de sus rivales.

McLaren y Ferrari apenas aparecieron, más las 'flechas plateadas', Renault fue recordada más por su sanción por el 'caso Singapur 2008', y lo más positivo fue ver el crecimiento de Red Bull como una nueva escudería dispuesta a dar batalla.

Ahora, BrawnGP es MercedesGP y defenderá título con la dupla alemana compuesta por el 'Kaiser' Schumacher, que regresa tras tres años de parón y su fallida vuelta el año pasado con el 'Cavallino Rampante' tras el accidente de Felipe Massa, y el joven Nico Rosberg.

Ambos deberán pelear por defender la corona que conquistó Jenson Button, que se ha marchado a McLaren para formar también un dúo peligroso con su compatriota Lewis Hamilton, campeón en 2008 y que tendrá nuevamente otro 'gallo en el corral' como sucediese en 2007 con la presencia de Fernando Alonso, una sociedad que llegó a buen término.

Sin embargo, vuelta de Schumacher aparte, la presencia del asturiano en Ferrari es la gran atracción de la temporada. El piloto ovetense ha pasado dos años discretos en Renault, sobre todo el segundo, y ahora, a bordo de un 'bólido rojo', buscará recuperar la gloria perdida y pelear por su tercer título mundial.

Alonso ha recuperado la ilusión por competir y su talento al volante y afán por mejorar los monoplazas que conduce pueden ser igualmente beneficiosos para la histórica escudería de Maranello, que ha sumado dos años de sequía, demasiados para los 'tifosi'.

El bicampeón mundial ha ofrecido muy buenas sensaciones en los tests de pretemporada y todo invita al optimismo de cara a que esté entre los contendientes a un título que se presenta emocionante y disputado, y con cuatro campeones mundiales (Alonso, Schumacher, Hamilton y Button) en liza.

De todos modos, el asturiano podría tener al 'enemigo' en casa'. Y es que como sucediese en 2007, tendrá un compañero duro de batir y también aspirante al entorchado como el brasileño Felipe Massa. El sudamericano se ha ganado los galones en Ferrari durante muchos años, aunque habrá que ver como se encuentra tras su grave accidente el año pasado en Hungría.

Junto a todos los pilotos citados, las miradas se centran en el alemán Sebastien Vettel, de Red Bull, una escudería en franca progresión. Todos señalan al germano como sucesor de 'Schumi' y en los últimos dos años ha dejado muestras de su talento, que tendrá que demostrar ahora ante una competencia más dura que la del año pasado.

Pero, además, este Mundial será el más español de la historia con la participación de tres pilotos nacionales. Junto a Alonso están Jaime Alguersuari, en Toro Rosso, que continuará con su aprendizaje, y el veterano Pedro Martínez De la Rosa, el segundo de más edad tras el 'Kaiser'. El barcelonés, tras muchos años de probador en McLaren, ha cogido prácticamente su último tren con BMW-Sauber, un monoplaza al que puede sacar rendimiento visto lo sucedido en los tests.

Igualmente, y también por primera vez en la historia, habrá una escudería española. En una parrilla formada por 12 equipos, dos más que el año pasado y una menos de las previstas por el abandono del USF1 Team, el Hispania Racing, ex Campos Meta, pondrá brillo nacional aunque sus pilotos no sean españoles sino el brasileño Bruno Senna, sobrino del mítico Ayrton Senna, y el indio Karun Chandhok.

Para empezar, la primera cita será en el trazado de Sakhir, escenario del Gran Premio de Bahrein, que este año es la encargada de abrir el calendario en lugar del tradicional Gran Premio de Australia.

El trazado asiático ha sido rediseñado y ha aumentado en longitud (6,2 kilómetros) y ha vuelto un tanto más complejo que antaño, por lo que tiene parte de novedad para todos los competidores.

En sus cinco años de historia, el circuito ha sido propicio para los Ferrari, ganadores aquí en tres ocasiones con Schumacher (2004) y Massa (2007 y 2008), aunque a Fernando Alonso también se le ha dado bastante bien, con victorias en 2005 y 2006. El año pasado venció Button.

Además, habrá que ver también como afecta la nueva reglamentación que este año ha diseñado la Federación Internacional (FIA), empezando por el nuevo sistema de puntuación con 25 para el ganador, 18 para el segundo y 15 para el tercero.

También ha cambiado el sistema de repostaje, que ya no existirá, lo que podría provocar cambios en las estrategias y que ha cambiado el diseño de los coches. Así, los pilotos sólo pasarán por los 'boxes' para cambiar de neumáticos, que tienen igualmente nueva reglamentación. El 'botón mágico' del novedoso KERS, que ayudó a algunos en 2009, ha desaparecido.

Alonso, listo en Bahrein
El asturiano parte como favorito en el primer Gran Premio -Desde Bahrein, primera cita, a Abu Dhabi pasarán 19 grandes premios en una temporada llena de alicientes


Bahrein
Todo está preparado para el inicio del Campeonato Mundial de Fórmula 1. Desde Bahrein, primera cita, a Abu Dhabi pasarán 19 grandes premios en una temporada llena de alicientes que reunirá en la pista a cuatro campeones del mundo, Button, Hamilton, Schumacher y Fernando Alonso. El asturiano ya pisó ayer el circuito de Sakhir confiado en sus posibilidades. «Llegamos en buenas condiciones a la primera carrera», aseguró. Como suele ser habitual en él, Fernando Alonso dio ayer una vuelta de reconocimiento a la pista arábiga antes de que los monoplazas rueden por ella, a partir de mañana.

El asturiano se subió a su nueva bicicleta roja y acompañado de algunos de los miembros de la escudería italiana comprobó las nuevas curvas del circuito de Sakhir.

Fernando Alonso afirmó en una carta a los aficionados que publica su equipo, Ferrari, que va a darlo todo para empezar la temporada con el pie derecho.

«Sé que hay muchas expectativas de nuestros aficionados para el inicio de esta temporada. Puedo reiterar que siento que nos hemos preparado bien. El equipo trabajó con mucho esmero y esfuerzo y los resultados ya son visibles. Hemos demostrado un buen nivel de fiabilidad y el rendimiento está a la altura de los mejores», dijo. «El F10 es un gran coche. Ya he dicho varias veces que para mí es el mejor que he conducido. Esto no significa necesariamente que sea el mejor de la historia y, desde luego, que vayamos a ganar el título. De las pruebas se desprende que tiene un gran equilibrio. Lo cierto es que vamos a darlo todo para iniciar esta temporada con el pie derecho», señaló.

Por su parte, el español Marc Gené, piloto reserva del equipo Ferrari, afirmó que Fernando Alonso «no tiene ningún punto débil».

«Tenemos en nuestras filas a un bicampeón del mundo, a un piloto con mucha experiencia que nos ha aportado un valor añadido y a quien hemos recibido con los brazos abiertos. Pero al final Ferrari tiene su filosofía de trabajo y, lógicamente, hemos intentado mejorar con él, pero el equipo sigue siendo el mismo y los técnicos también», dijo Gené.

Al referirse a las diferencias entre Raikkonen y Alonso, Gené afirmó que son distintos «en la personalidad y en la manera de afrontar no tanto las carreras, en las que los dos dan el máximo, pero fuera del coche son dos mundos opuestos».

«Fernando es un piloto muy carismático, muy pasional, que encaja muy bien con la filosofía de Ferrari y que se implica más allá del fin de semana de la carrera. Mientras que Kimi tiene un talento increíble, de los más grandes que ha tenido nunca la Fórmula 1, pero que consigue los resultados a su manera. Tampoco olvidemos que fue campeón del mundo en su debut en Ferrari, que nadie en la historia lo ha hecho. A mí me gustó mucho trabajar con él», agregó.

Por otro lado, el presidente del Banco Santander, Emilio Botín, entregará hoy a los pilotos de Ferrari Fernando Alonso y Felipe Massa el «Libro de los ánimos», que forma parte de «La ruta de la llama Santander» y que recoge cientos de firmas de apoyo a los pilotos y a la escudería.

El McLaren MP4/25 pasó ayer las verificaciones de los comisarios FIA del GP de Bahrain sin mayores problemas. Su alerón trasero mágico, capaz de reducir su oposición al viento en las rectas y generar más velocidad punta, ha sido declarado legal. Los técnicos del máximo organismo no han considerado que el deflector sea flexible. La reclamación de Red Bull se ha ido a pique. La escudería de Christian Horner llegó a pensar que era accionado desde el interior. Charlie Whiting, responsable técnico de la Federación, dirigió el análisis y comprobó que la pieza no flexaba

EL MILAGRO DEL HISPANIA

La escudería española debuta en la Fórmula-1 con un solo bólido y sin saber si hoy tendrá los dos«El triunfo es haber sacado el coche al alquitrán», argumenta Carabante

Por no llegar, no aparecieron ni las pegatinas de la bebida isotónica de la India que el bólido debía lucir en su puesta de largo como admitido en la parrilla de la Fórmula-1. El Hispania F1 Racing Team, el primer equipo español de la historia, debutó en Bahrein al filo de la guillotina. Sólo enseñó un coche en la pista, el de Bruno Senna, porque al otro, al del indio Karun Chandhok, le faltaban piezas, sincronización y ajustes para ni tan siquiera arrancar. «Ya es un triunfo estar aquí después de lo que hemos pasado. Y ha sido emocionante ver salir al coche», argumenta el presidente de la escudería, José Ramón Carabante.

Entre los 2.000 kilos de cargamento y material que desplazó el Hispania hasta Bahrein viajaba un intangible: la ilusión y el empeño de un grupo de pioneros que lleva un mes sin horas libres. Carabante ha puesto el dinero para echar a andar (se habla de diez millones) en espera del retorno a base de patrocinadores. «Ya tenemos cinco», asegura el empresario malagueño. «Dos de Brasil -Banco Cruceiro do Sul y Embratel- y tres más de la India que aparecerán en breve en el coche».

El parto fundacional de Adrián Campos estaba casi abocado al pozo sin financiación y, a última hora, Carabante se fue a ver a Bernie Ecclestone a Londres. «Si tú me ayudas, yo voy», le dijo al magnate de la F-1 alejándose de las normas. En este deporte funcionan los contratos, la letra pequeña, las cláusulas. Carabante maneja otro estilo, el del empresario intuitivo, sagaz, hecho a sí mismo en la calle. «A Bernie le miré a los ojos para ver si me decía la verdad. Y así era. Nos ha ayudado».

José Ángel de la Casa, el locutor eterno del fútbol y el atletismo en TVE, ejerce como asesor del empresario andaluz. Y dos ingenieros españoles con experiencia y formación en la F-1, Toni Cuquerella y Xevi Pujolar, comandan la estrategia en el box junto al director deportivo, el alemán Collin Kolles.

Ayer en Bahrein, el box del Hispania era un trasiego incontrolable. Una caldera en ebullición, pese al insomnio generalizado. Los mecánicos han dormido tres horas diarias desde que llegaron a Bahrein y algunos, ni siquiera eso. Una cabezada en algún rincón cómodo del último garaje de Sakhir y listo. Muchas piezas imprescindibles para el funcionamiento del coche habían aterrizado en el aeropuerto árabe ayer mismo, a primera hora. «El cableado llegó el día anterior», se escucha en la estancia.

¿Improvisación española? «No -rechaza Carabante-. Es un trabajo contrarreloj. No podemos hacer otra cosa porque hace unas semanas estábamos fuera». Los ingenieros y mecánicos han trabajado sin parar en el monoplaza durante las dos últimas semanas, pero ni así alcanzaron ayer los plazos. Sólo salió al asfalto del desierto el coche de Bruno Senna después de un derroche estajanovista a la hora de arrancarlo. Como si fuera un examen final, todos los empleados tuvieron que canalizar el sistema hidráulico con los sensores del bólido para lograr que se pusiera en marcha.

«Si pasa la prueba del nivel de aceite, está listo». Un sonido atronador retumba en el garaje. Senna aprieta el acelerador y dos ingenieros comprueban en los portátiles que la gráfica es correcta. Cuando al fin despega el brasileño, sin las pegatinas de la bebida isotónica, sin saber si su compañero correrá hoy, un suspiro de alivio se adivinó en tantas caras sudorosas del Hispania. «No somos tontos. Ya sé que quedaremos los últimos. Pero el triunfo es haber sacado el coche al alquitrán», cuenta, emocionado sí, José Ramón Carabante

Veremos al final de temporada si ésto es verdad o no lo que si es cierto que estando detrás el Banco Santander tiene muchas papeletas este año para hacer un buen papel (por pasta no será). El Santander quiere ligar sus colores rojos al de Fernando y a Ferrari a costa de un porrón de millones pero le saldrá rentable ? yo creo que sí ya que los bancos nunca pierden eso es un hecho con esa tercera posición en la pole queda claro que estará ahí y que si consiguen desde Ferrari solveltar los problemas de consumo tienen grandes posibilidades aunque no tengan el mejor chasis posible ni el mejor motor pero como decían esta mañana si que la suma entre coche y piloto supera a las demás marcas. Creo que la lucha estará entre Mercedes y Ferrari y anticipo muchas infracciones ya que hay mucho en juego y el Santander exigirá resultados. Cuando Alonso estaba en Renault cometieron muchas infracciones y de muchas ni se supo pero al final esas ifracciones acabaron con Briatore veremos este año a quien o a quienes les toca lo que si tengo claro es que detrás de la Formula 1 hay mucho que no vemos porque "Poderoso Caballero es Don Dinero" veremos quien tiene más pasta El Banco Santander o Mercedes seguro que Botín tiene mucho que decir y presumo una temporada impresionante.

Tampoco hay que olvidar, que el Santander tambien es patrocinador de McClaren, y en los monos de sus pilotos tb, asi, que los que no creo que pierdan seran los del Banco.

Y hablando de F1, buena clasificación la de ayer, haber como se desarrolla la carrera con las nuevas reglas, lo que no se es que paso con FA en la clasificación, justo delante de el, un pilota acababa de terminar su vuelta, y luego se lo debió encontrar el, sino la diferencia de casi 5 decimas con Masa no lo veo muy normal.

Y suerte a De la Rosa, un crack, que ya se merecía una oportunidad, ojala tenga suerte.

Según la página web oficial de Ferrari, la escudería ha tomado la decisión de cambiar los motores de los monoplazas de Fernando Alonso y Felipe Masa por precaución. Parece que ayer el coche del brasileño registró algunos parámetros anormales en la clasificación. Por ello, el equipo del 'cavallino rampante' ha decidido actuar con cautela.

Ninguno de los dos pilotos serán sancionados, ya que la normativa de la FIA permite el cambio de motor, por los que tanto Felipe como Fernando saldrán segundo y tercero.