Hilo Oficial Formula 1

actualidad de formula uno

Una vez confirmado el regreso de Michael Schumacher a la
Fórmula 1, el siguiente paso que todo el mundo está deseando
ver es la primera vez que el alemán vuelva a ponerse al volante de un Fórmula 1.
Y este paso ya tiene fecha. Michael Schumacher realizará su
primer test a bordo del Mercedes el próximo día 10 de febrero, en el circuito de
Jerez. Si este hecho se confirma, Schumacher no será el primero de los dos
pilotos de Mercedes Grand Prix en ponerse al volante del nuevo
monoplaza, siendo Nico Rosberg el encargado de su bautismo en
unas jornadas previas en el circuito de Cheste, en Valencia.
El nuevo monoplaza de Mercedes será presentado en Stuttgart
a finales de enero, después de que la presentación conjunta de todos los
monoplazas que iba a tener lugar en Valencia haya tenido que ser cancelada. Como
cada año, los meses de enero y febrero son los elegidos por todos los equipos
para desvelar los nuevos coches con los que disputarán el campeonato del mundo
de Fórmula 1, aunque todavía se desconoce la fecha exacta donde
cada cual mostrará al mundo el suyo.

La Reina de Inglaterra homenajea así los 30 años de trabajo de Brawn


Ross Brawn, que acaba de ser incluido en la lista
de honor de la Reina de Inglaterra, ha conseguido ahora ser nombrado Oficial de
la Más Excelsa Orden del Imperio Británico (OBE).
Brawn ha sido homenajeado y recompensado de este modo por sus 30 años de
servicio al deporte del motor. Una carrera que culminó llevando a su equipo,
Brawn GP, a hacerse con el campeonato del mundo de 2009.
Hace ya unos meses fue Jenson Button quien recibió un gran reconocimiento por
parte de su país natal. La Reina de Inglaterra le convirtió en Miembro del
Imperio Británico (MBE), un título que fue otorgado a Lewis Hamilton el año
pasado, tras alzarse con el campeonato en 2008. "Esta es la mejor forma de
coronar el año más increíble de mi vida", dijo Jenson Button al recibir el
título distintivo.


Ross Brawn recogiendo su trofeo durante la gala de la FIA

Hace un año, Honda anunció que abandonaba la Fórmula 1 y su idea inicial era la de cerrar el equipo, sin duda un duro palo para el responsable de aquel equipo, Ross Brawn. Pero el “hombre tranquilo” es capaz de convertir las malas noticias en un sueño…

Ross convenció a los japoneses de que al menos había que intentar ofrecer un futuro a un equipo de 700 personas, y los responsables de Honda
dieron el visto bueno para encontrar una solución, ofreciendo además un
presupuesto para mantener el equipo en marcha hasta el inicio de la
temporada. Se intentó encontrar a alguien que comprara el equipo, pero
las negociaciones no fructificaron.
Fue a principios del 2009 cuando sólo quedaban dos opciones: Cerrar el equipo o que Ross Brawn
se hiciera cargo del mismo. Para la mentalidad de los japoneses es muy
difícil de entender que los gerentes compren una compañía, por lo que
el británico tuvo que emplearse a fondo otra vez para convencerles de
que era la mejor solución. Sabía que el coche para el 2009 que desarrolló Honda era bueno después de decidir sacrificar el 2008 por preparar bien la siguiente temporada, y no quería tirar a la basura todo ese trabajo.

El 6 de marzo se anunció que Honda vendía su equipo a Ross Brawn, por un dólar, ahí nació Brawn GP. Honda puso 140 millones
sobre la mesa para ir tirando. Nueve meses después, el equipo ha ganado
los títulos mundiales de pilotos y constructores, y ya no existe. Mercedes-Benz ha pagado unos 110 millones de euros para comprarlo, y además, Ross Brawn seguirá siendo el jefe. Buen negocio ¿no?
Pero no fue fácil. Ross Brawn había recibido planos de los motores Ferrari y Mercedes-Benz para acoplarlos a su chasis. El de Ferrari era demasiado diferente al Honda, por lo que se decantaron por el de Mercedes.
Tuvieron que cortar la parte trasera del coche y pegar una nueva con
anclajes de motor diferentes, pero el invento funcionó para construir
el único modelo de la historia de Brawn, el BGP001. Este F1 es ya una auténtica pieza de museo, ya que con sólo tres coches construidos les ha bastado para toda la temporada 2009.

De hecho el Brawn GP es uno de los coches que menos
ha evolucionado durante la temporada, porque tampoco les ha hecho mucha
falta y aseguran que se han guardado muchas cosas para el 2010, para que no se las copiaran, porque Ross Brawn no quería el éxito sólo en 2009, sino mantenerse en los años siguientes, y su última hazaña ha sido también de campeonato: Le llamó a su amigo Michael Schumacher, le enseñó lo que tenía para el 2010, y el Kaiser
vuelve de sus tres años de “retiro”, con todos los beneficios
mediáticos y de atracción para los patrocinadores que ello conlleva,
además de todo lo que Schumacher sabe del Ferrari del 2010.
Algo muy bueno tiene que ser y esperemos que no sean otra vez
“interpretaciones” del reglamento dudosas… Las cámaras de fotos de los
equipos rivales volverán a echar humo.

El McLaren MP4/4 que Ayrton Senna y Alain Prost pilotaron en 1988 ha sido el F1 más exitoso de la historia de este deporte.

Ese año fue el final de la era turbo, ya que en 1989 se aplicó la nueva fórmula de 3.500 c.c. atmosféricos. En 1988, para intentar igualar el mayor rendimiento de los motores turbo de 1.500 c.c. frente a los atmosféricos de mayor cilindrada como los de Williams o Benetton, el organismo rector redujo la presión máxima de los turbos de 4 a 2,5 bares (con lo que la potencia bajaba de más de 900cv a unos 700cv) y reducía la capacidad de los depósitos de gasolina de 220 a 150 litros.
Pero eso no fue impedimento para que el McLaren MP4/4 con motor Honda V6 Turbo machacara a todos sus rivales. Tras no mucho éxito la temporada anterior con los motores TAG Porsche, McLaren pasaba a recibir el motor Honda, un propulsor mucho más compacto que el anterior. Esto permitió a Steve Nichols, jefe de proyecto del MP4/4, y Gordon Murray,
director técnico de diseño, montarlo en una posición muy baja y diseñar
todo el chasis de “línea baja” para mejorar el flujo de aire hacia el
alerón trasero.

Los retrasos en la construcción del monoplaza hicieron que no
pudiera salir a pista hasta el último día de los últimos test de
pretemporada, cuando todos los demás equipos ya se habían ido. El
equipo pidió a sus pilotos que pilotaran con cuidado y no la liaran,
pero Prost y Senna inevitablemente comenzaron a apurar frenadas y a saltar por encima de los pianos. Ayrton Senna,
el joven ambicioso recién llegado al equipo, tras bajarse de él se
quedó sentado con cara de pasmado y tras medio minuto dijo: “Este coche
va a ser la hostia de rápido”. Alain Prost, que por entonces ya era bicampeón, fue a donde Ron Dennis y le dijo que con ese coche serían campeones.
El MP4/4 ganó 15 de las 16 carreras de 1988, con 10 dobletes y 15 poles, liderando 1.003 de las 1.031
vueltas del conjunto del campeonato, un dominio insultante. ¿El
secreto? Ninguno, el coche era bueno en todos los aspectos y daba
confianza a sus pilotos. Para Nichols, lo mejor era
la suspensión trasera, que lo hacía estable en frenada y lograba una
excelente motricidad, algo vital para los motores turbo.
Menos mal que la lucha entre Prost y Senna (que no tardaron en dejar de hablarse) puso emoción al campeonato… Por cierto, Senna fue el vencedor logrando su primer título mundial.
McLaren MP4/4:

• Chasis: Monocasco de fibra de carbono
  
• Suspensión delantera/ trasera: Pullrod con barras de torsión y amortiguadores/Pushrod con muelles y amortiguadores
  
• Motor: Honda RA168-E, V6 a 80º, 1.494cc, biturbo (2,5 bar), 24
  válvulas, en posición central montado longitudinalmente. Potencia:
  685cv a 12.500 rpm.
  
• Cambio: Weismann de 6 velocidades manual.
  
• Peso: 540 kg
  
• Neumáticos: Goodyear
  

Michael Schumacher ha sido el piloto más dominante en la historia de la F1. El récord de cinco títulos mundiales de Juan Manuel Fangio estuvo en pie durante cinco décadas, hasta que llegó el Kaiser y logró siete títulos
en sus 16 temporadas que estuvo en todo lo alto, reventando de paso
casi todos los records existentes. Pero aunque tiene los mejores
números de la historia y su brillantez al volante está fuera de toda
duda, su poca ética, deportividad y el “todo vale” por ganar han
empañado su trayectoria deportiva.

Michael nació cerca de Colonia en 1969 seis años antes que su hermano Ralf, que también compitió en F1. Sus padres llevaban el circuito de karts de Kerpen, y en ese ambiente Michael
ya disfrutaba de ellos a los 4 años. Nada más cojer uno con motor, se
estrelló contra una farola, pero no tardó en aprender a dominarlos. A
los seis años ya ganó su primer campeonato y el apoyo de patrocinadores
le permitió seguir progresando rápidamente. A los 18 años ya había sido
subcampeón del mundo junior, campeón de Alemania y de Europa, para pasar a los monoplazas y ser campeón de la F3 alemana en 1990, año en el que fue contratado por Mercedes-Benz para pilotar sport-prototipos.

Su debut en F1 fue en 1991, cuando Eddie Jordan le llamó para sustituír en el Gran Premio de Bélgica a Bertrand Gachot, que no podía participar por estar en prisión. El novato Schumacher acudió, y en el complicado Spa-Francorchamps que no conocía dejó a todos impresionados, siendo más rápido que su compañero Andrea de Cesaris. Logró un brillante 7º puesto en calificación y en la primera curva de la carrera adelantó a dos coches, pero en la subida a Eau Rouge,
problemas en el cambio le obligaron a retirarse. Tampoco hubo mayor
problema, debido a que lo que hizo hasta entonces le bastó para que Flavio Briatore le llamara de inmediato para pilotar ya en la próxima carrera el Benetton-Ford.

En 1992, su primera temporada completa de las cuatro que pilotó con Benetton, ya venció un Gran Premio, precisamente el de Bélgica, para terminar la temporada en una meritoria tercera posición, por detrás de los superiores Williams de Mansell y Patrese. Después llegarían otras 17 victorias y dos títulos mundiales, el de 1994 y 1995. El primero, en la temporada marcada por la muerte de Ayrton Senna, fue muy polémico por las sospechas que había sobre irregularidades técnicas en el Benetton y porque en la última carrera, en Adelaida, Schumacher no dudó en chocar intencionadamente con el Williams de Damon Hill para ganar el campeonato por un punto. En 1995, el primer campeón alemán de F1 fue superior a todos los demás y no necesitó de sus “artimañas” para lograr su segundo título.
Y entonces llegó la etapa Ferrari. Un binomio, el Schumacher-Ferrari, tremendamente largo y exitoso, que ha finalizado… ahora mismo. Ferrari se encontraba entonces sumida en el caos y sin ningún campeonato en sus vitrinas desde el de Jody Scheckter en 1979. Y no empezó mal la relación, con tres victorias en 1996 y cinco en 1997, pero en la última carrera de 1997, en Jerez, Michael se jugaba el título con Jacques Villeneuve y quiso volver a ganarlo como en 1994, golpeando el coche de Villeneuve cuando éste le estaba adelantando. Pero esta vez le salió el tiro por la culata, se tuvo que retirar él y Villeneuve continuó para ganar el campeonato. Además, la FIA sí que apreció esta vez la intencionalidad de Michael,
y le quitaron todos los puntos conseguidos durante el año. Ni que decir
tiene que la maniobra fue duramente criticada por todos, y siendo
repetitiva no quedaban dudas ya de que era un piloto capaz de lo mejor
y de lo peor.

En 1998 fue segundo por detrás del McLaren de Mika Hakkinen, y en 1999 su temporada fue interrumpida por un accidente en el Gran Premio de Gran Bretaña en el que se fracturó la pierna (su única lesión en su carrera automovilística). Pero Michael se recuperó para volver con más ganas y a partir del año 2000, no hubo otro color más que el rojo de Ferrari. Se convirtió en el primer campeón de Ferrari en 21 años, y volvió a repetir hazaña cuatro temporadas consecutivas más. En 2002 logró 11 victorias, en 2003 superó el record de Fangio con su sexto título, en 2004 ganó 13 de las 18 carreras para lograr su séptimo título con gran diferencia…un verdadero “killer“, en una racha bestial.
En 2005 el Ferrari no estuvo a la altura, logrando Fernando Alonso su primer título en dura lucha con Kimi Raikkonen. En el 2006, su última temporada como piloto de Ferrari superó el record de Pole Positions que estaba en poder de Ayrton Senna y luchó por el título pero no pudo con Alonso, que volvió a estar soberbio. Pero lo peor es que aquel año, Schumacher demostró que las críticas a su juego sucio le importaron más bien poco, igual que su reputación. En la calificación del GP de Mónaco, Michael estaba en poder del mejor tiempo, pero Alonso venía mejorando sus parciales. ¿Qué magnífica idea se le ocurrió? Simular un problema y aparcar su coche en mitad de La Rascasse,
para impedir que el asturiano mejorara su tiempo. ¿Tenía el piloto con
mejores números de la historia la necesidad de hacer algo así?

Lo que no se puede poner en duda son sus tremendas virtudes. Su
ambición, inteligencia, confianza, motivación y determinación están
fuera de lo común. Quizás lo que más lo distingue de otros campeones y
lo que le ha permitido estar tantos años en la pomada de este deporte
sean su pasión por las carreras y una búsqueda interminable de la
mejora. Con un talento extraterrestre, una increíble sensibilidad para
encontrar los límites del coche y los suyos propios, una adaptación
excelente a las circunstancias cambiantes y una forma física
impresionante, era capaz de ir en el límite absoluto vuelta tras
vuelta. Además era capaz de transmitir una extensa y acertada opinión a
sus ingenieros sobre los cambios que necesitaba su coche para
mejorarlo. Ningún piloto ha hecho tanto por la Scuderia Ferrari
y todos los campeonatos que lograron juntos no fueron por casualidad.
Su capacidad de trabajo era inagotable y conocía la importancia de
hablar con todo el personal del equipo, motivarles, contagiarles su
optimismo y energía, formando un equipo totalmente dedicado a él.
En el 2006, con 37 años, seguía
estando en plenas condiciones de seguir luchando por títulos a pesar de
que ningún otro campeón estuvo tantos años entre los mejores. Pero se
cansó del tremendo esfuerzo que le suponía intentar ser el mejor, y
decidió colgar el casco, continuando unido al equipo al que prometió
amor enterno.

Michael disfrutó de su retiro con su esposa Corinna y sus hijos Gina-Maria y Mick,
pero la pasión por las carreras y la búsqueda de nuevos retos le
llevaron a pilotar motos. Resulta cuando menos curioso que una de las
personas más ricas del mundo se juegue el tipo sobre una moto de
carreras después de haberlo ganado todo en la F1…
Pero en el 2009 le han tentado demasiado. Primero fue Ferrari la que le ofreció sustituir al lesionado Felipe Massa. Entonces, una lesión en el cuello producida por un accidente en moto en el circuito de Cartagena le impidió hacerlo, lo que le dejó según sus allegados hundido. En noviembre tuvo una segunda, era Ross Brawn, el hombre que siempre había estado junto a él y que había ganado los títulos de pilotos y constructores del 2009. Además el equipo había sido comprado por Mercedes-Benz, la marca alemana que le ayudó a entrar en la F1, y Schumacher no se ha podido resistir.

En 2010 resultará emocionante verle en las parrillas, sin duda luchando por el título. Sabe que el Mercedes será rápido y que él está totalmente preparado y motivado para volver a lo alto del podio con 41 años
a pegar su característico salto. Se batirá el cobre con las nuevas
generaciones de pilotos que nunca han competido contra él, como Hamilton o Vettel, y volverá a verse las caras con Fernando Alonso precisamente cuando llega a Ferrari.
Si logra el título, pasará sin duda a ser considerado ya como el mejor piloto de la historia de la F1, y si no lo hace, otro piloto habrá logrado un título que valdrá por diez.
Lugar y fecha de nacimiento: Hürth-Hermülheim / 03-01-1969
Nacionalidad: Alemana
Carreras disputadas: 250
Victorias: 91
Podios: 154
Puntos: 1.369
Vueltas rápidas: 76
Poles: 68
Campeonatos del Mundo: 7 (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)

Ross Brawn consiguió no sólo colocar dos coches en la parrilla de Australia tras la retirada de Honda y colocarles un motor Mercedes a última hora, sino también que fueran los más rápidos.

Schumacher felicita a Ross Brawn por su victoria en Australia… ¿ o le estaría pidiendo que le dejara un hueco para pilotarlo en 2010?

Ni KERS, ni alerones móviles ni nada. Todo el protagonismo se lo llevaron los difusores, debido a la “diferente interpretación” de las normas que hicieron Brawn GP (en la foto), Williams y Toyota. Tras la polémica, la FIA los legalizó.

El comienzo de temporada fue para Vettel un reflejo de todo el año. Fue muy rápido, pero diversos errores le impidieron luchar por el título, como en Australia (foto), donde perdió una plaza de podium al tocarse con Kubica.

Realmente lamentable fue el episodio de las mentiras de Lewis Hamilton. Lo peor es que no habría sucedido si McLaren se hubiera sabido el reglamento. De reír por no llorar. La sanción, nada de nada.

Vettel, un especialista en lluvia, lograba su segunda victoria (la primera de Red Bull) en China. A lo largo del año, consiguió tres victorias más.

Jenson Button realizó toda una exhibición de pilotaje en Mónaco, logrando su quinta victoria en seis carreras. Pero en la siguiente, Turquía, lograba la última para no volver a subir a lo alto del podio en el resto del año.

La dictadura de Max Mosley a punto estuvo de provocar la creación de un campeonato paralelo… adiós Max.

Mark Webber lograba su primera victoria en F1 después de 130 carreras en el GP de Alemania,
una gran recompensa a su dura recuperación por un grave atropello
durante el invierno cuando montaba en bicicleta. Después, ganó también
en Brasil.

En el GP de Hungría debutó Jaime Alguersuari
y fue el más joven de la historia en hacerlo. Tras cumplir con la
difícil papeleta de debutar sin apenas haber podido probar el coche, en
2010 llega la hora de la verdad para él.

Fernando Alonso hizo la proeza de lograr la Pole-Position con la “castaña” R29 en el revirado GP de Hungría, la única alegría del año junto con el podio de Singapur, pero a la FIA no le gustó nada el prototipo tri-rueda de Renault.

El peor momento de la temporada fue sin duda el tremendo golpe que se llevó Felipe Massa en la calificación del GP de Hungría. Un muelle del coche de Barrichello golpeó en la cabeza a Felipe, aunque afortunadamente volverá a estar en pista en 2010 para intentar vencer a su nuevo compañero, Alonso.

McLaren no cesó de evolucionar su monoplaza y terminó por ser uno de los más rápidos. Hamilton venció en Hungría y Singapur.

Rubens Barrichello tuvo sus más y sus menos con las tácticas que favorecían a Button pero al menos venció 5 años después en Valencia e Italia.

Kimi Raikkonen ganaba en Spa con un Ferrari que no ha estado a la altura. Ahora, Kimi se pasa a los rallyes, una pena para la F1 y un gran favor al Mundial de Rallyes, que no pasa por sus mejores momentos precisamente.

Flavio Briatore fue “fulminado” de la F1 por Max Mosley pero el caso sigue dando vueltas…

Kamui Kobayashi fue la sorpresa positiva del año. Aquí mantiene a raya al campeón del mundo Button en su primera carrera, el GP de Brasil, sin inmutarse. El año que viene pilotará para Peter Sauber.

En Brasil, Jenson Button se proclamó Campeón del Mundo de F1 del 2009. Su próximo destino, McLaren, como compañero de Hamilton…tela.

El ostentoso y espectacular circuito de Abu Dhabi albergó la última carrera de Toyota y de BMW, que se despiden de la F1, al menos de momento.

Como se presagiaba por todos, Michael Schumacher ha vuelto. Y con su retorno,
la Fórmula 1 anticipa una de las temporadas más apasionantes de las últimas
décadas,. Al menos, a priori. Mientras tanto, se despide un año que ha cambiado
la fisonomía de la especialidad. 2009 ha alterado de forma dramática la Fórmula
1. Ya nada será igual a partir de este año. Por ello, y ante sus últimos
suspiros, nos gustaría elegir algunos de los momentos que, a nuestro juicio,
fueron determinantes durante esta pasada temporada.
Como aquel 9 de marzo, fecha en la que Jenson Button estrenaba el nuevo Brawn
en Barcelona. El británico quedó anonadado ante la competitividad de su
monoplaza: "Eres seis décimas más rápido que el resto, que llevan rodando
semanas", le dijo su ingeniero Andrew Shovlin. Cuando Barrichello se acercó a
recoger las primeras impresiones del británico, no podía creérselo. Ambos
lograron el doblete en la primera carrera de la temporada, en Australia, Button
seis de las siete primeras citas, y el equipo ambos títulos.
El 17 de marzo la FIA aprobaba un nuevo reglamento con límite presupuestario
que desencadenó una auténtica guerra civil en la Fórmula 1. Recortar costes se
convirtió en el mantra de una Fórmula 1 amenazada por la crisis económica. Pero
para determinar el cómo, se vivieron fechas dramáticas. El 24 de junio los
equipos, con Ferrari el frente, amenazaron con abandonar la Fórmula 1. Un pacto
evitó el cisma, pero hubo víctimas por todas partes. Mosley tuvo que retirarse.
Luego llegaría su "vendetta", porque después caía Briatore con el "Asunto
Singapur". Anteriormente, Ron Dennis ya había tenido que retirarse
definitivamente de McLaren antes de que el equipo sufriera una brutal sanción
por las mentiras de Hamilton a los comisarios de Australia. La Fórmula 1 perdió
en 2009 algunos de los grandes protagonistas de los últimos años.
En plena polémica por los dobles difusores, Vettel ganaba el 19 de abril la
primera carrera de Red Bull con un monoplaza, el RB5, que marcará la tendencia
de 2010, según Ross Brawn. Al día siguiente se declararon legales aquellos. De
lo contrario, el monoplaza del equipo británico hubiera logrado el título.
Porque Vettel, además, se ha consagrado en 2009 como un potencial campeón del
mundo del futuro.
El 29 de junio, Schumacher anunció su primer retorno a la Fórmula 1, en
sustitución del lesionado Massa. Dos accidentes marcaron la temporada. El del
brasileño, en Hungría, y el de Schumacher, sobre una moto en Cartagena, el 11 de
febrero. Sus secuelas le impidieron finalmente correr en Valencia. Pero la
posibilidad avivó de nuevo las brasas de su latente fuego competitivo. Y en
2010, tendremos al alemán de nuevo en las pistas, como se hace anunció hace
escasas fechas. Con un fabricante, Mercedes, que afortunadamente se queda en la
Fórmula 1, en medio de la diáspora de otros. Honda ya había dicho adiós el
pasado año, mientras que BMW y Toyota, tras el verano. Y la fórmula utilizada
por Renault maquilla en realidad un disimulado adiós, aunque siga suministrando
motores. 2009 puso fin a la era de los fabricantes en la Fórmula 1.
Para Jenson Button, sin embargo, el primero de noviembre permanecerá
indisolublemente asociado a su vida, porque consiguió su primer título mundial
tras años de agonía al volante de coches poco competitivos. Como premio, un
lucrativo contrato con McLaren, y el incierto desafío de enfrentarse a Hamilton
el próximo año.
Para el automovilismo español, y en el caso de Alonso, no hubo éxitos
deportivos. La temporada no pudo ser más dura en este apartado. Pero sí hubo
fechas históricas para nuestro deporte. El 12 de junio, el primer equipo
español, Campos Meta, recibió la licencia para competir a partir de 2010. El 26
de julio debutaba Jaime Alguersuari, convirtiéndose en el debutante más joven de
la historia. Y, finalmente, el 30 de septiembre se confirmó un sueño para los
aficionados españoles: Fernando Alonso correrá en Ferrari, algo impensable para
nuestro deporte hace una década.

Jaime Alguersuari sigue sin estar confirmado por Toro Rosso, escudería con la
que disputó las nueve últimas carreras de 2009, pero, según ha podido saber
MARCA, espera que en próximos días, a principios de enero, llegue el O.K. de
Italia.
Toro Rosso no inscribió al catalán en la primera
lista publicada por la FIA hace medio mes, lo que encendió las
alarmas, ya que el piloto tenía un acuerdo de renovación con el equipo. La
realidad es que Toro Rosso, que este año se tiene que fabricar su propio chasis
y ya no puede copiar el de Red Bull, tiene un presupuesto mucho más
ajustado y buscó presionar al español para encontrar algo de ayuda
económica. Algo impropio de quien ha invertido 5 millones de euros en su
formación.
ANDY SOUCEK


"Prefiero ser piloto en un equipo pequeño que probador de Williams"


Sin embargo, Jaime, que guarda
silencio, ya ha realizado un stage de pretemporada con el equipo y está
inscrito en el calendario de trabajo de las próximas semanas, por lo que se
espera que el anuncio sea inmediato.
Los otros dos españoles que buscan asiento para 2010 pelean en otros
escenarios. El tren de la F1 en 2010 está cargado de vagones esta temporada y
puede que nunca se repita un panorama similar: 13 equipos en parrilla, 26
pilotos en cada prueba y aún seis asientos libres para la próxima temporada,
algo inaudito a estas alturas de la pretemporada.
Tres de los volantes son de primera fila, como es en Renault, Sauber y Toro
Rosso, y otros tres en equipos de nuevo cuño, como los dos del estadounidense
USF1, y el de Campos Meta.
Las fiestas han detenido las negociaciones, pero a vuelta de enero todos
entrarán en el sprint final: "Muy pronto anunciaremos el nombre de nuestro
pilotos", aseguró recientemente Peter Windsor, segundo de abordo del equipo
estadounidense, que tiene en la lista de candidatos a Pedro De la Rosa. Si
Michael Schumacher puede volver con 41 años ni que decir tiene que Pedro, con
38, también, ya que además ha estado tocando más coche que el alemán en los
últimos años.
Pedro tiene un ojo puesto en el segundo asiento de Sauber -ex BMW-, el mejor
disponible a estas alturas, sin descuidar esos vínculos con USF1,
ya que es asesor técnico del circuito Motorland Aragon, la base europea de la
escudería americana. Aunque se le ha vinculado de nuevo con Campos Meta, Pedro
no quiere pasar por caja, no a su edad y con su trayectoria, no en las mismas
condiciones que se exige al resto, entre 5 y 10 millones de euros. Lo suyo, por
lo tanto, va para largo.
Asientos al mejor postor
Para Andy Soucek, campeón de la
F2 la temporada pasada, la cuestión está clara: "Prefiero pilotar en cualquier
equipo de los nuevos que ser probador de Williams", señaló a MARCA. Andy perdió
el mano a mano con Lucas Di Grassi por el segundo asiento en Virgin, uno de los
nuevos equipos, y ahora ha puesto su objetivo tanto en Sauber, aunque el asiento
parece apuntar a Nick Heidfeld, como en USF1 y Campos.
Con todos mantiene conversaciones: "Sigo teniendo buenas opciones para 2010.
Es crucial ser piloto, hay que sentarse en un coche, porque aprendes circuitos,
al correr creces mucho más que como probador", dice.
El elemento que está alterando el panorama es el ruso Vitaly Petrov, que está
buscando hueco con el profundo bolsillo que le acompaña en aquellos equipos que
venden el asiento al mejor postor, que son todos, desde Campos Meta y USF1,
hasta Renault, que no es ajena a los vaivenes de la economía.
Jaime Alguersuari

Empieza la guerra psicológica contra el kaiser



Según las últimas informaciones, parece que tanto
la nueva estrella de Ferrari, Fernando Alonso, como el campeón del mundo de
1996, Damon Hill, han hecho llegar al nuevo jefe de la FIA, Jean Todt, el
siguiente mensaje: "No puedes permitir que Michael Schumacher utilice el juego
sucio en la pista".
Schumacher, que hoy cumple 41 años, está preparado para regresar de nuevo a
la F1 de la mano de su maestro, Ross Brawn, después de retirarse en 2006.
Los aficionados a las carreras no pueden esperar más para ver a la leyenda
alemana luchando contra la nueva generación de pilotos, como Lewis Hamilton.
Pero el bicampeón español, Alonso, ha publicado un recordatorio en el que
califica a Schumacher como el piloto más sucio en la historia de la F1 - después
de una serie de enfrentamientos, los accidentes y las tácticas poco limpias
existieron en su camino hacia los siete títulos mundiales. Alonso ha señalado
con el dedo a Schumacher por su colisión deliberada con el ex campeón Jacques
Villeneuve.
A pesar de sus acciones, Michael ha sabido esquivar los castigos. Ahora es
Hill, quien fuera echado de la pista por el alemán en un duelo amargo, el que ha
expresado su preocupación ante la posibilidad de un trato especial hacia el
kaiser.
El actual Presidente de la FIA, el francés Jean Todt, fue el jefe de
Schumacher en Ferrari y hace pocas fechas declaró que era el alemán era "como un
hijo" para él. Hill publicó en el Daily Star: "La sospecha siempre fue que
Michael tenía un poco de favoritismo por parte de la FIA".
"Creo que la FIA va a tener que estar muy firme y con los dos pies sobre
el suelo para asegurarse que no haya sospechas en la próxima
temporada".
Todt declaró más tarde: "No sería apropiado por mi parte discutir las
decisiones".
Y el jefe ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, afirmó: "Es posible que
él vuelva a ser campeón, pero hay por lo menos cinco pilotos que podrían
ganarle".
Las reacciones, una vez asimilada la vuelta de Schumacher, se van sucediendo
y parece que nadie queda indiferente ante el regreso del alemán. Michael será un
feroz rival en la lucha por el título y sus rivales lo saben. Aún no ha
comenzado la pretemporada y ya ha empezado la guerra psicológica.

Schumacher y Alonso

"Se ha convertido en un deporte para ricos"



El ex piloto de Super Aguri, Anthony Davidson, ha
declarado tener 'asuntos pendientes' en la Fórmula 1, pero salvo un golpe de
suerte inesperado, admite, que será difícil contar con otra oportunidad en el
que ahora más que nunca se ha convertido en "el deporte de los ricos".
Hace ya más de un año y medio desde que Anthony Davidson formó parte por
última vez de la parrilla de un gran premio, pero el piloto británico insiste en
que aún tiene 'asuntos pendientes' en la F1 y que "merece" estar ahí. También
apunta que ha tenido el interés de algunos equipos - todo lo que necesita ahora
es una gran cantidad de dinero para sellar el acuerdo.
Después de años como piloto probador de Honda, tras haber formado parte de
BAR en 2001 y debutar con Minardi en 2002, Davidson finalmente obtuvo su gran
oportunidad con Super Aguri en 2007, donde rara vez estuvo lejos del ritmo de su
compañero de equipo, el experimentado Takuma Sato.
Sin embargo, ese sueño se vino abajo cuando el equipo japonés se fue a pique
debido a los problemas financieros justo antes del Gran Premio de Turquía a
principios de mayo de 2008 - y son precisamente los problemas financieros los
que le impiden su retorno a las carreras en 2010. Se han mantenido
conversaciones con varios equipos - con Sauber cree que es la opción más viable
-, pero salvo un milagro, admite, sus posibilidades son escasas.
"El dinero, hoy en día, es un problema como lo ha sido siempre",
declaró el piloto de 30 años a la emisora de radio Crash.net. "Este siempre
ha sido un deporte para ricos, pero ahora más que antes. Varios equipos me han
dicho que si tuviera 5 millones de euros pilotaría para ellos, los he buscado y
no pude encontrarlos, miré debajo y detrás del sofá, busqué en mi billetera,
volaron unas pocas polillas, pero eso fue todo. Hablando en serio, esta es mi
situación".
"Con muchos de los equipos principales retirados o a punto de hacerlo y
sólo con dos fabricantes principales, son tiempos difíciles y todos están
buscando dinero, por desgracia. No hay manera de que puedas encontrar algo
similar en otros deportes, es el equivalente a que un jugador del Manchester
United tenga que pagar para jugar al fútbol - simplemente es algo que no va a
suceder. Eso es lo que está pasando en la F1 de momento".
"Sé que poseo la habilidades para estar allí, me lo merezco, pero también
lo merecen muchos otros, otros muchos pilotos tienen el talento, pero has de
encontrar el camino en la Fórmula 1 y mantenerse en él". Lamentablemente,
desde Super Aguri abandonó el año pasado - parece que fue hace mucho tiempo,
pero fue sólo a mediados del año pasado - ha sido una lucha continua por
regresar a la F1.
"He cumplido con mis deberes de piloto reserva tanto para Honda como para
Brawn - ha sido bueno para mí formar parte del equipo que actualmente es el
campeón del mundo-, pero uno desea pilotar. Si no puede ser en la Fórmula 1
tendrá que ser en algún otro sitio, pero creo que mi cometido como piloto
todavía no ha terminado, así que estoy deseando volver".
Aparte de ganar cada día más fans, como experto comentarista de las carreras
de F1 en la BBC Radio 5, Davidson ha mantenido la llama de la competición
encendida en 2009, participando en el popular Johnny Herbert Karting Challenge y
pilotando para Aston Martin Racing en las legendarias 24 horas de Le Mans a
mediados de junio, donde junto con Jos Verstappen y Darren Turner cuajaba una
buena actuación hasta que el coche sufrió problemas, pasando bajo la bandera a
cuadros en la decimotercera posición.
"Viví un momento brillante con Prodrive pilotando el Aston Martin en Le
Mans", comentaba entusiasmado. "¡Fue fantástico! Es una de las mejores
carreras del mundo, y mi objetivo es ganarla al menos un año en mi vida - si no
puedo ganar el campeonato mundial de Fórmula 1, realmente quiero ganar en Le
Mans. Lo he hecho dos veces - una vez en categoría GT y ahora en LMP1 - y
estábamos terceros este año antes de que tuviéramos un fallo mecánico que nos
dejó en decimotercera posición, así que tengo muchas ganas de volver, bien con
ellos o con alguien más. Quién sabe, pero es un objetivo al que le he echado el
ojo para el futuro".
"Ha disfrutado mucho con el karting también, fue fantástico estar de
vuelta en un kart, siempre es bueno hacer obras de caridad, y no tengo la
oportunidad de pilotar muchos días al año. Es asombroso lo "oxidado" que te
sientes la primera vez que vuelves a montar en un kart, es muy divertido volver
a aprender y utilizar las técnicas de años atrás. Fue extremadamente divertido y
una gran carrera, se podía oler la testosterona corriendo por el aire - incluso
saliendo de las mujeres! Tengo la esperanza de volver para muchos años
más".

Anthony Davidson

La guerra entre la FIA, Silvestone y Donington Park
ha acabado con Silverstone como escenario del Gran Premio de Inglaterra para las
próximas temporadas. ¿Un suplicio para los aficionados? John Rhodes, principal
arquitecto que llevará a cabo las obras de remodelación del trazado, promete que
se acabó penar por el paddock, las gradas y los accesos del ahora vetusto
trazado inglés:
"Los espectadores estarán mucho mejor. Tenemos la oportunidad de
recolocar las gradas que han estado así durante años. No se trata de crear algo
nuevo, sino remodelar lo que ya existe".
John llevará a cabo obras para mejorar las instalaciones aledañas al trazado,
famosas por su incomodidad y falta de funcionalidad, que año tras año provocaban
quebraderos de cabeza a los aficionados. Ahora que la FIA les ha concedido otra
oportunidad, Silverstone quiere entrar en el siglo XXI… al fin: "La pista
vivirá una nueva vida, y quizá volverá a como era antes Silverstone: un circuito
realmente rápido. Hemos intentado introducir más topografía y cosas como esa,
pero es muy difícil porque hay que jugar con el emplazamiento actual; en
esencia, es un aeropuerto".
Aunque las principales renovaciones tendrá lugar fuera del trazado en sí,
también hay alguna solución para el circuito: "Creo que tenemos la solución
correcta. Y si podemos devolverle la esencia a Silverstone (un circuito muy, muy
rápido, suave y fluido) será grandioso". En primer lugar, habrá que
compatibilizar el trazado tanto para coches como para motos. Según John, no será
algo difícil: "Hay que hacer ajustes relativos a la FIM [Federación
Internacional de Motociclismo], así que habrá pequeñas variaciones aquí y allí,
como en la curva Club".
La idea de Populous, empresa de arquitectura de John, es que la gente no le
tenga miedo a ir a Silverstone por sus precarias instalaciones. En declaraciones
a Autosport, enumera algunas de las mejoras: "Estamos retrasando las
barreras en algunos sitios, pero también acercando los espectadores en otros.
Así es muy excitante".
John rechaza las críticas vertidas sobre Silverstone cuando se la compara con
otros trazados ultramodernos, casi de ciencia ficción, que se levantan en países
exóticos de la noche a la mañana. Él recuerda que las tierras sobre las que
Silverstone se levanta no descansan sobre mares de petróleo: "Es de locos
pensar que Silverstone pueda disfrutar de la financiación de Abu Dabi. Sería
fantástico tenerla, pero nunca la tuvimos, y nunca prevemos tenerla".
Aún así, cualquier remodelación en las instalaciones de Silverstone es bien
acogida. La zona de la pista remodelada principalmente se la conoce como Arena.
Sin embargo, los responsables no saben si la Fórmula 1 discurrirá por ahí el año
que viene: "Para ser honesto, no lo sé. Podría ser una sorpresa para 2010.
Pero es el circuito de MotoGP, y desde nuestro punto de vista, se terminará en
marzo".

Circuito de Silverstone

Kubica firmó un acuerdo con Renault a finales del año pasado, después de competir con BMW Sauber desde el 2007, pero quería tener más información sobre la venta de parte del equipo. Ahora, su agente Daniele Morelli ha declarado que todo avanza satisfactoriamente: “Estamos
yendo en la dirección correcta. No había dudas, pero es muy importante
saber quienes estarán en los puestos claves y por supuesto también el
presupuesto, fundamental para mejorar el coche“.

Tras su tempestuoso paso por McLaren-Mercedes, Fernando Alonso volvió con su “familia” Renault en 2008. Al salir de McLaren
inesperadamente, se complicaban mucho las opciones de entrar en el
equipo en el que le hubiera gustado hacerlo, y entre las opciones
disponibles (entre las que estuvo ir a Honda con Ross Brawn), Alonso eligió volver a Renault.

De todos modos, sabía que la papeleta era difícil. El equipo francés
continuaba arrastrando los problemas provocados por la falta de
adaptación a los obligados neumáticos Bridgestone en 2007 cuando Michelin se retiró de la F1, y por la falta de correlación que había entre los datos que arrojaba el túnel de viento con lo que experimentaban en pista.
El inicio fue frustrante, con un R28 muy flojo, con problemas y unos resultados bastante pobres. El cuarto puesto en la primera carrera, en Australia,
fue un espejismo debido a las bajas que hubo en cabeza, pero su
rendimiento estaba a años luz de los mejores y durante la primera mitad
de la temporada no logró resultados destacables.
Pero lejos de tirar la toalla, Alonso trabajó de lo lindo inspirando confianza renovada en todos los miembros de Renault,
que trabajaron a destajo para recuperar la competitividad perdida.
Cuando al principio de la temporada nadie daba un duro por el “arre 28“, Alonso acabó consiguiendo más puntos que ningún otro piloto en las últimas ocho carreras en una evolución pocas veces vista en la F1. Venció en Singapur, con la inestimable ayuda de Piquet eso sí, y repitió en el GP de Japón, terminando la temporada al menos con buen sabor de boca.

El equipo continuó evolucionando el R28 hasta el final de la temporada para volver a la senda del triunfo e intentar evitar que Alonso
tuviera la tentación de marcharse a un equipo más competitivo. Pero tal
vez esa estrategia hizo que el equipo no desarrollara con la suficiente
antelación su monoplaza del 2009 cuando había un cambio tan profundo en la normativa técnica. Esto junto con la pérdida de tiempo y dinero con el sistema KERS hicieron que el 2009 fuera aún más complicado.
Un 2009 complicado a pesar de que pintaba bien. Renault obtenía la autorización para descongelar su poco potente propulsor y actualizarlo, se volvía a los slicks que le podrían venir bien al estilo de pilotaje de Alonso, y el asturiano se mostraba extrañamente optimista. Pero la realidad fue bien distinta, el R29 volvió a ser un coche lento y en las pocas ocasiones en las que estaba a la altura, algo fallaba. Logró la pole en Hungría y fue líder hasta que una rueda salió volando, en Spa un tapacubo dañado en la primera vuelta le arruinaba una excelente carrera, y el podio de Singapur fue la única alegría de la temporada en un año para olvidar de Renault.

Ésta vez Renault no quiso repetir el error del año anterior y comenzaron con más premura a preparar el 2010, terminando la temporada el R29 como el coche más lento en pista. De todos modos, en Renault Alonso
se ha sentido como en casa y estos dos últimos años se ha mostrado más
relajado y distendido que nunca, algo en lo que seguramente haya
influído mucho su contrato con Ferrari.
Alonso ha aprendido mucho en su etapa en McLaren y en su vuelta a Renault luchando en mitad del pelotón, y ahora espera desplegar su talento y su experiencia en Ferrari en el momento cumbre de su vida deportiva. Porque entre Alonso y Ferrari hay potencial. El asturiano se lleva bien con gente clave de Ferrari como su antiguo ingeniero de pista en la F3000 Rob Smedley o el director deportivo Massimo Rivola, viejo amigo de sus tiempos en Minardi.
Con su tenacidad, su dominio del italiano y su total entrega, están
llamados al éxito antes o después. Además no existirá el complicado
choque cultural que sufrió en McLaren, porque siempre
se ha rodeado y ha trabajado con italianos, con los que se ha sentido
muy bien por su parecida personalidad y cultura.

Es hora de rememorar aquellos éxitos del 2005 y 2006 que ya casi empiezan a borrarse de nuestras memorias…

Pese a que ya sea un hecho oficial el que Michael
Schumacher haya fichado por Mercedes para su regreso a la Fórmula Uno, Ferrari continúa utilizando al alemán como
reclamo en alguno de los anuncios de sus patrocinadores.

En época de crisis económica el dicho de "la pela es la pela" prevalece más
que nunca. Así por lo menos lo ha entendido Ferrari, que todavía sigue
utilizando a Michael Schumacher como reclamo publicitario pese a que el alemán
haya fichado ya por la escudería Mercedes.
De hecho, todavía se puede ver a Schumacher enfundado con el mono del
conjunto italiano en un anuncio que se emite durante estas fechas por televisión
en las que el piloto promociona unos coches a escala de Ferrari que se pueden
adquirir en una conocida gasolinera.
La noticia no ha sentado nada bien entre los tiffosi del 'Cavallino
Rampante', pues tras la marcha de 'Schumi' a Mercedes lo consideran un traidor y
piensan que la escudería italiana debe borrar toda huella que haya dejado el
germano en sus filas. Sin embargo, el que Schumacher continúe apareciendo con el
mono de Ferrari también es una muestra de que al equipo de Luca di Montezemolo
aún se encuentra en estado de shock tras la marcha de su gran estrella.

El alemán Nico Rosberg anunció hoy que luchará por ser el
primer piloto de la escudería Mercedes GP, pese a que su compañero es nada menos
que Michael Schumacher a quien califica como el mejor corredor de todos los
tiempos.
NICO ROSBERG


"Quiero derrotar siempre a mi compañero de equipo"

"Naturalmente quiero derrotar siempre a mi compañero de equipo, ese es un
parámetro importante porque se trata de un piloto que tiene el mismo material
que yo", dijo Rosberg en una entrevista que publica hoy el diario "Stuttgarter
Nachrichten".
Rosberg agregó que para él es un gran reto correr al lado del "mejor piloto
de todos los tiempos" y se manifestó convencido de que Schumacher mantiene las
virtudes que lo llevaron a conquistar siete títulos mundiales.
Nico Rosberg.

La esperada foto tendrá lugar el día 1 de febrero


Según unos informes emitidos por Europa Press, el
piloto español de la Scuderia del Cavallino hará su debut a manos del monoplaza
de Ferrari el día 1 de febrero en Valencia.
La agencia de noticias ha asegurado que la presentación oficial tendrá lugar
junto al resto de equipos al concluir las pruebas de invierno que tendrán lugar
en la capital del Turia.
Al parecer, Fernando Alonso se ejercitará con su nuevo bólido durante los
tres días de test en el circuito valenciano Ricardo Tormo, situado a 20
kilómetros de la ciudad.



Fernando Alonso durante las World

Flavio Briatore y Bernie Ecclestone



La batalla legal que están llevando a cabo Flavio
Briatore y Pat Symonds, ex miembros del equipo Renault, por demostrar su
inocencia en el caso "Singapur '08" llega a su fin. El Tribunal dará a conocer
su veredicto mañana.
Ahora, Briatore espera que la resolución le libere de la prohibición de
participar, a cualquier nivel, en el gran circo de la Fórmula 1. Asimismo, el
italiano demanda una indemnización de un millón de euros por daños y
perjuicios.
Stefano Domenicali, jefe de Ferrari, dijo en una entrevista al diario
italiano La Stampa que "no se debería permitir que Nelson Piquet volviera a
la F1 después de lo que hizo". El italiano también afirmó que Briatore no
recibirá una calurosa bienvenida. "A la gente no le gusta la sopa
recalentada. Tendrá que buscar otra oportunidad", concluyó Domenicali.

El piloto británico Jenson Button, actual campeón
del mundo de Fórmula 1, reconoció que confía en poder defender su
título aunque sabe que aún es pronto para marcarse objetivos ya que
debe adaptarse a su nueva escudería Vodafone McLaren Mercedes.
"Mi objetivo es mantener el número uno en mi coche el mayor tiempo
posible. Pero ahora mismo, es un poco pronto para hablar del título
mundial. Para conseguir un título hace falta una buena preparación,
trabajo duro y dedicación", afirmó en una entrevista a 'mclaren.com'
que recoge Europa Press.
El inglés consideró "fantástico" ser un integrante del equipo de
Woking y está convencido de que tiene por delante un reto "excitante".
"He estado en el mismo equipo siete años y será un gran cambio cultural
para mí, pero estoy deseando que llegue. Ya me estoy sintiendo como en
casa. Y no puedo esperar para estrenar el maravilloso coche que han
construido para mí", indicó.
Sin embargo, lamentó que no haya entrenamientos hasta la primera
semana de febrero aunque eso le permitirá "tener tiempo de conocer más
a los miembros del equipo Vodafone McLaren Mercedes". "Podré integrarme
mejor, pero será un mes más sin correr y hacer kilómetros será crucial antes de la primera carrera", explicó.
Por último, dejó claro que ahora comienza "el trabajo duro" y cree
que las "próximas diez semanas pueden dictar el destino del Mundial
2010". "Es crucial que empecemos muy fuertes en los entrenamientos.
Estoy más motivado que nunca para empezar a trabajar con el equipo y
con mis ingenieros y soy muy positivo de cara al año nuevo", finalizó.Jenson Button en su presentación oficial con McLaren.

Este martes se ha anunciado que el antiguo jefe de Renault, Flavio Briatore ha ganado su demanda en contra de la FIA, tras haber sido apartado de la Fórmula Uno por su actuación en el escándalo del Gran Premio de Singapur 2008.


La decisión del Tribunal de Gran Instancia de París supone la anulación de dicha sanción de por vida impuesta por la FIA al popular jefe de equipo italiano, que ha sido declarada "ilegal" por el juez civil.

Los
abogados de Briatore han insistido en que la Federación no tiene poder
efectivo para apartar al italiano de por vida de la Fórmula Uno. La FIA tendrá que indemnizar a Briatore con 15.000 euros en concepto de daños y perjuicios, lejos del millón de euros que el ex directivo de Renault reclamaba

Para cuando los motores comiencen a resonar por las curvas del
circuito de Bahrein para el inicio del Mundial de Fórmula Uno, Kimi
Räikkönen ya habrá disputado el Rally de México, segunda prueba del WRC
en 2010.


Para entonces, el finlandés no será más que un aficionado más al Gran Circo. "Tal
vez vaya por diversión al Gran Premio de Mónaco. Como resulta evidente,
podría tener un volante si quisiera. Pero, ¿lo quiero?," reflexiona Räikkönen.

Sin duda, una de las razones por las que el campeón de 2007 deja la Fórmula Uno es la constante presión mediática que los protagonistas del Gran Circo soportan día a día y todo lo que ello conlleva, como ha confirmado en palabras al Red Bulletin.


"Actualmente, todo lo que pasa en la Fórmula Uno son cosas desagradables; los fabricantes están abandonando o vendiendo sus equipos", explicaba el flamante piloto de Citroën. "Me alegro de no tener que preocuparme de ello por el momento. El año que viene, ya veremos".


"En la Fórmula Uno hay demasiada política detrás; nadie dice lo que piensa porque tiene miedo de que sea sacado de contexto", comentó el antiguo piloto de Ferrari, que valora la austeridad del Mundial de Rallyes. "El ambiente en los rallyes es mucho mejor. Todo tiene más que ver con el rendimiento de los pilotos."


El antiguo piloto de la Scuderia, que mantuvo negociaciones hasta última hora con algunos equipos de la parrilla, también se ha mostrado encantado con el estilo de conducción de su nueva disciplina, que le supone un nuevo reto en su carrera.


"Hay un poco del joven Kimi en mí de nuevo. Estoy curioso y emocionado", explicó Räikkönen. "En
Fórmula Uno, cada vuelta es prácticamente igual a la anterior. Cuando
llueve, la situación se complica, pero, por lo demás, es algo monótono.
En los rallyes, cada curva, cada colina puede ser diferente. Eso lo
hace interesante".

Aunque era un secreto muy mal ocultado, es curioso que Renault haya
esperado al día en el que el Tribunal de de París hará pública mañana
la sentencia referente a la demanda de Flavio Briatore para anunciar
que Eric Boullier es el nuevo jefe de equipo de Renault.


Boullier, que se ha convertido a sus 36 años en el nuevo jefe de
Renault tras haber sido director deportivo del equipo DAMS de GP2, ha
resumido su filosofía en tres puntales: "Humildad, rigor y transparencia. Para mí, la competición es lo más importante."




"Renault es uno de los nombres más famosos y exitosos en el
automovilismo y estoy deseando liderar el equipo en la nueva temporada," explicaba Boullier. "En el pasado, Renault ha demostrado que es uno de los mejores equipos de la Fórmula Uno y estoy seguro de que con trabajo duro y determinación podremos luchar por los primeros puestos de nuevo".


"El equipo está muy motivado gracias a la nueva filosofía que el equipo Renault quiere aplicar y, cuando fue presentado en la fábrica antes de Navidad, me recibieron con aplausos," comentaba el nuevo jefe de Renault. "Todo el mundo está renovado y listo para la acción".


Por su parte, Bob Bell permanecerá en el equipo y continuará dirigiendo la oficina de diseño y producción del coche
apenas unos meses después de haber asumido las labores de dirección
tras el escándalo que terminó con Flavio Briatore y Pat Symonds fuera
de la Fórmula Uno.

Hoy se especulaba con que Nick Heidfeld fuera anunciado como nuevo tercer piloto del equipo Mercedes
completando un trio de pilotos alemán en el equipo dirigido por Ross
Brawn. Sin embargo, el antiguo piloto de BMW ha confirmado que no hay
nada cerrado.

"Tenemos que mirar hacia adelante y centrarnos en buscar la mejor opción a largo plazo para mi futuro en la Fórmula Uno," explica Heidfeld en un comunicado. "Espero poder anunciar algo concreto acerca de mis planes futuros en las próximas semanas".

Tras abandonar BMW, donde compitió en las cuatro últimas temporadas, Heidfeld ha sido uno de los pilotos que más vaivenes está dando en el mercado de fichajes,
ya que ha sido relacionado con McLaren, Renault, Sauber y Mercedes, de
donde quedó fuera tras confirmarse el fichaje de Michael Schumacher.


"Por supuesto, durante las vacaciones no me olvide de mi situación, incluso después del anuncio de Michael Schumacher, que se publicó justo antes de Navidad", comenta. "Ésta es ciertamente una gran noticia para la Fórmula 1 y le deseo buena suerte a Michael y Mercedes".


"Esta decisión me afecta directamente porque significa que hay un hueco menos para el próximo año.
No soy ingenuo cuando digo, sobre todo después de las últimas semanas,
que cualquier cosa inesperada puede suceder en la Fórmula Uno," explica Heidfeld.


A pesar de estas declaraciones, tras el rechazo de Peter Sauber y el poco interés que parece tener Renault en el alemán, parece que Heidfeld se tendrá que confirmar con un puesto de tercer piloto en la escudería Mercedes.

Para el antiguo piloto y director deportivo austriaco Gerhard Berger, Michael Schumacher jamás dejó de ser un piloto en activo de Fórmula Uno, por lo que puede volver a luchar por el título.


"En realidad, nunca se ha ido", afirma Berger en la revista alemana Auto
Motor und Sport. "Siempre ha estado ahí, probando una y otra vez, ha
competido en motos y karts, siempre con su espíritu competitivo, nunca
ha perdido su forma física y ahora ha recargado sus baterías".

"Estoy convencido de que puede ganar el título," comenta Berger. "Habrá un duro combate entre Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Schumacher y Lewis Hamilton", aunque también incluye entre los candidatos "a Felipe Massa, a quien he juzgado mal otras veces, es mejor de lo que yo pensaba".


Ganador de diez Grandes Premios, Berger, que vendió sus acciones en Toro Rosso a la casa Red Bull a finales de 2008, se intercambió los asientos con el alemán cuando Schumacher fichó por el equipo Ferrari de cara a la temporada 1996.

Con su equipo en el candelero gracias a la elección de su segundo piloto, que como ayer contábamos estaría entre Pedro de la Rosa y Giancarlo Fisichella -aunque no habría que descartar a Christian Klien-, Peter Sauber ha alimentado un poco más la expectación en torno a su equipo.


"He encontrado una combinación que creo es la ideal," explicó Sauber explicaba en la web suiza NZZ. "Kobayashi, esta asegurado, aunque sea un poco arriesgado tengo un buen presentimiento. El otro piloto es alguien con experiencia que aportará a la compañía nuevas ideas y conocimiento."

"Aun no estamos en condiciones de revelar su nombre," sonreía Sauber. "Si, hablamos de nuevos conocimientos, esto es todo. Se
sorprenderán de quien es, pero la mezcla es importante para el equipo.
La dirección es clara, solo hay seis pilotos con experiencia en el
mercado."


El que no entra en los planes es el antiguo piloto de la escudería Nick Heidfeld,
que hoy tiene previsto hacer un anuncio sobre su futuro, que pasaría
por convertirse en el tercer piloto del equipo Mercedes o fichar por
Renault, donde volvería a hacer pareja con Robert Kubica.


Así pues, parece que en los próximos días se aclararán dos de las
dudas más importantes del mercado de pilotos. Tras las pistas que nos
ha dado Peter Sauber, ¿quién creéis que será el compañero de Kobayashi
en Sauber? ¿Y dónde irá Heidfeld? Se admiten apuestas...